Thursday, October 19, 2017

नो रिग्रेट्स

काही काही गाणी प्रचंड नशीबवान असतात.

मी हे गाणं पहिल्यांदा ऐकलं २०१० मध्ये. म्हणजे हे गाणं प्रसिद्ध झाल्यानंतर जवळपास ५१ वर्षांनी. क्रिस्तोफर नोलानच्या इन्सेप्शन चित्रपटात हे गाणं वारंवार येतं. इतकंच काय पण संपूर्ण चित्रपटात हेच गाणं पार्श्वसंगीत म्हणून संथ लयीत वाजत रहातं. बॅटमॅन आणि जोकरमुळे नोलानचा फॅन बनलेल्या मला इन्सेप्शनमध्ये मात्र फसगत झाल्यासारखं वाटलं. अतिशय सुंदर बांधलेला हा चित्रपट जरी मला आवडला असला तरी यात प्रेक्षक कसा विचार करतील त्याची गणितं मांडून पटकथेची मांडणी केल्यासारखी मला वाटली होती. हे काही वाईट नाही. पण मग हा जादूचा किंवा नजरबंदीचा प्रयोग ठरतो, चित्रपट नाही; असं माझं मत पडलं होतं त्यामुळे थोडा उदास होऊन घरी परतलो होतो. नोलानने आपल्याला गोष्ट न सांगता आपल्याला गोष्टीचा भाग बनवलं आणि त्या गोष्टीतून प्रेक्षकाला बाहेर पडता येणार नाही अशी योजना केली हे माझं मत झाल्याने मी नंतर नोलानच्या चित्रपटापासून थोडा दूर राहिलो. इतका की नंतर त्याचा इंटरस्टेलार हा चित्रपट, चित्रपटगृहात न पहाता मी तो टीव्हीवर येऊन पुन्हा पुन्हा दाखवला जाऊ लागला तेव्हाच पाहिला. इतके सगळे झाले तरी ते गाणे मात्र माझ्या डोक्यात इन्सेप्शनने घट्ट बसवून टाकले होते. त्याची संथ लय. तो एक वेगळा स्त्री आवाज. त्यातली आर्तता. सगळं भारून टाकणारं होतं. किंबहुना इन्सेप्शनच्या परिणामकारकतेत त्या गाण्याचा मोठा वाट आहे असं माझं पक्क मत आहे.



मग २०१२ मध्ये मादागास्कर या चित्रपटाचा तिसरा भाग आला. मुलांबरोबर पाहायला गेलो होतो. त्या चित्रपटात “कॅप्टन शेंटेल शॅनॉन ड्यू बॉइस” ही खलनायिका असते. न्यूयॉर्क मधून युरोपात आलेल्या अलेक्स या सिंहाला आणि त्याच्या प्राणी मित्रांना पकडण्यासाठी ती जीवाचं रान करते. त्यात तिचे साथीदार जायबंदी होतात. हॉस्पिटलात ते सारे प्लॅस्टर लावून आपापली हाडं जुळवून घ्यायला पलंगावर झोपलेले असतात. ड्यू बॉइस तिथे येते. त्यांना सांगते, 'चला उठा, आपल्याला सगळ्या प्राण्यांना पकडायचं आहे.' नखशिखांत प्लॅस्टर मध्ये बांधले गेलेले सहकारी हलतसुद्धा नाहीत. ती पिस्तूल काढते. आणि छताला लागलेला एकेक दिवा फोडत जाते. पार्श्वसंगीत चालू होतं. शेवटच्या दिव्याच्या प्रकाशात जणू स्पॉटलाईट टाकला आहे अश्या अविर्भावात उभी राहून गाणं म्हणू लागते. सगळे सहकारी हलू लागतात. त्यांची प्लॅस्टर तडकू लागतात. ते उभे राहतात. आणि गाण्याच्या शेवटापर्यंत सगळे ठणठणीत होऊन तिच्या सेवेत रुजू होतात.


मला गाण्याचे बोल कळले नाहीत, कारण ते फ्रेंच भाषेत आहेत. पण हे कुठेतरी ऐकलंय इतकं आठवत होतं. मग एकदा टीव्हीवर मादागास्कर ३ पुन्हा बघताना मध्ये गुड नाईटची ‘नऊ मिनिटात सलमान बना’ अशी जाहिरात लागली. त्यात ते संगीत पुन्हा ऐकू आलं. आणि लिंक लागली. मग नेटवर शोधाशोध केली. तर कळलं की हे गाणं फार प्रसिद्ध आहे. ते जवळपास पाच सहा चित्रपटात वापरलं आहे. आणि दोन तीन जाहिरातीतसुद्धा. आता प्रश्न हा होता की ते गाणं ऐकू आल्याबरोबर ड्यू बॉइसचे सगळे साथीदार लगेच ठीकठाक कसे होतात? मग शोधाशोध चालूच राहिली. आणि त्यातून जे मिळालं फार विस्मयकारक आणि आनंददायक होतं. मी इंटरनेटच्या काळात जन्माला आलो म्हणजे मी भाग्यवान आहे याचा पुनःप्रत्यय करून देणारं होतं.

सन १९१५. फ्रान्समध्ये एक 'गाणारी चिमणी' जन्माला आली. वडील रस्त्यावर डोंबाऱ्यासारखे खेळ करून पैसे कमावणारे, आई बारमध्ये गाणारी तर आजी वेश्यागृह चालविणारी होती. लहानपणी आजीकडे वाढूनही कुपोषित राहिलेल्या या मुलीची मूर्ती छोटी होती. आणि स्वभाव इतका भित्रा होता की तिच्या हालचालीत तिची अस्थिरता जाणवायची. पण ती इतके सुंदर गाणे म्हणायची की तिचं नाव पडलं भित्री, छोटेखानी, गाणारी मुलगी म्हणजे 'गाणारी चिमणी'. तिचं नाव होतं एडिथ पिफ. (मी तिला वाचून ओळखतो, आणि माझं फ्रेंच; झुलू, मंडारिन, किंवा रशियन इतकंच चांगलं असल्याने तिच्या नावाचा उच्चार मी माझ्या मनाने करत आहे. चुकला असल्यास तिथे दुर्लक्ष करा.)

एडिथच आयुष्य खडतर होतं. पण त्यात रोलर कोस्टर सारखे चढउतार होते. भरपूर हाल अपेष्टा आणि उदंड यश; वैयक्तिक आयुष्यात अपयशी प्रेमप्रकरणं आणि अपयशी विवाह पण सामाजिक आयुष्यात प्रचंड लोकप्रियता तिच्या वाट्याला आले. सगळ्यांना धुंद करणारा आवाज असलेली एडिथ स्वतः मात्र ,मादक द्रव्यांच्या आहारी गेली होती. हे गाणं तिच्या आयुष्यात यायच्या आधीच एडिथ प्रसिद्ध आणि लोकप्रिय झालेली होती.

१९५६ मध्ये मायकेल व्होकेरने, लोकप्रिय फ्रेंच गायिका रोसेल ड्यू बॉइससाठी एक गाणं लिहिलं. पण नंतर ते गाणं एडिथने म्हणावं असं वाटल्याने त्याने गाण्याचे बोल बदलले. त्यानंतर १९५९ मध्ये गीतकार मायकेल, संगीतकार चार्ल्स ड्यू मॉँट बरोबर एडिथच्या घरी गेला. एडिथचा मूड वाईट होता. तुसडेपणाने ती म्हणाली, 'एकदा काय ते म्हणून दाखवा माझा वेळ फुकट घालवू नका.' घाबरत घाबरत तिच्या घरच्या पियानोवर ते गाणं चार्ल्सने म्हटलं. गाणं संपलं. एडिथ शांत होती. तिने चार्ल्सला गाणं पुन्हा म्हणायला सांगितलं. पुन्हा ऐकत असताना ती अतिशय आनंदी होत गेली. आणि तिने ते गाणं म्हणायचं कबूल केलं. आणि मग या जगप्रसिद्ध गाण्याचा एडिथच्या गळ्यातून जन्म झाला. मूळ फ्रेंच गाणं आहे Non, je ne regrette rien. 



त्यानंतर हे गाणं जवळपास चौदा गायकांनी गायलं आहे आणि किमान बारा भाषांत त्याचा अनुवाद झाला आहे. माझ्या फ्रेंच ज्ञानाची कुवत मी वर सांगितलेली आहे. त्यामुळे मी ह्या गाण्याच्या शब्दांसाठी त्याच्या इंग्रजी अनुवादाकडे वळलो. तो इंग्रजी अनुवाद असा आहे.

No! No regrets
No! I will have no regrets
All the things
That went wrong
For at last I have learned to be strong

No! No regrets
No! I will have no regrets
For the grief doesn't last
It is gone
I've forgotten the past

And the memories I had
I no longer desire
Both the good and the bad
I have flang in a fire
And I feel in my heart
That the seed has been sown
It is something quite new
It's like nothing I've known

No! No regrets
No! I will have no regrets
All the things that went wrong
For at last I have learned to be strong

No! No regrets
No! I will have no regrets
For the seed that is new
It's the love that is growing for you



कष्ट अवहेलना आणि प्रतिकूल परिस्थितीशी झगडत यशस्वी झालेल्या एडिथला या गाण्यात आपलं आयुष्य दिसलं नसतं तर नवलंच. हे गाणं म्हणजे भित्र्या स्वभावाच्या लहानखुऱ्या मुलीनं आयुष्यभर केलेल्या झगड्यानंतर त्यावर केलेलं भाष्य होतं. आयुष्याच्या संध्याकाळी तिला कुणी त्या खडतर प्रवासाबद्दल तिचं मत विचारलं असतं तर जणू त्याचं उत्तरंच ह्या गाण्यात होतं. इथपर्यंत कळल्यावर माझे डोळे पाणावले होते.

पण मादागास्करमध्ये हे गाणं ऐकल्यावर जखमी पोलिसांच्या अंगात वीरश्री का संचारते?, ते काही कळत नव्हतं. मिळेल तसा शोध घेत होतो.

एकदा अल्जीरियाच्या स्वातंत्र्यलढ्याबद्दल वाचत होतो तेव्हा अचानक एक लिंक मिळाली. अल्जीरिया किंवा अल्जीयर्स ही उत्तर अफ्रिकेतील फ्रान्सची वसाहत. खरं तर वसाहत नाहीच त्यांनी अल्जीरियाला फ्रान्सची भूमी घोषित केलेलं होतं. या अल्जीरियामध्ये दोन प्रकारचे नागरिक रहात होते. मूळचे इस्लामिक अरब आणि नंतर तिथे आलेले कॅथलिक आणि ज्यू फ्रेंच लोक. अर्थात इस्लामी अरबांना समाजात खालच्या दर्जाचे स्थान मिळाले होते. इतका खालचा दर्जा की अरब नागरिकाच्या मताची किंमत फ्रेंच नागरिकाच्या १/७ होती. तिथे स्वातंत्र्यलढा धुमसत होता. तो रक्तरंजित होता. खून, बलात्कार, मारझोड, सामूहिक हत्याकांड, लुटालूट दोन्ही बाजूकडून चालू होते. फ्रेंच सरकार प्रचंड दमनकारी होते. दुसऱ्या महायुद्धानंतर अल्जीरियाचा लढा तीव्र होत गेला. १९५४ पासून तीव्रता वाढत गेली. अल्जीरियामधील फ्रेंच लोकांना अल्जीरिया सोडायचे नव्हते. पण फ्रान्समधील कम्युनिस्ट लोकांच्या मदतीने अल्जीरियन स्वातंत्र्यसैनिक आपला लढा जागतिक व्यासपीठावर नेऊ शकले.

शेवटी फ्रान्सचे चौथे प्रजासत्ताक या प्रश्नावर कोसळले. आणि चार्ल्स द गॉलला पुन्हा पाचारण करण्यात आले. त्याच्या अधिकारात राष्ट्रपती राजवट लागू झाली. आणि हे सगळे होण्यात अल्जीरियातील फ्रेंच लोकांचा मोठा हात होता. त्यांची अपेक्षा होती की चार्ल्स द गॉल अल्जीरियातील बंडाळी मोडून काढतील आणि जुनी व्यवस्था अधिक मजबूत करतील. पण आंतरराष्ट्रीय राजकारणाचा दबाव इतका होता की संपूर्ण स्वातंत्र्याच्या मुद्द्यावर अल्जीरियात सार्वमत घेण्यास चार्ल्स द गॉलने संमती दिली. सार्वमत घेतले गेले. अल्जीरिया आणि फ्रान्समधील ७५% लोकांनी अल्जीरियाला स्वातंत्र्य द्यावे असे मत दिले. अल्जीरियातील फ्रेंच नागरिकांना मात्र यामुळे आपली फसवणूक झाली आहे असे वाटले. त्यांनी फ्रांस सरकारविरोधात आणि या सार्वमताच्या विरोधात बंड पुकारले. बंडाला सगळ्यात पहिला पाठिंबा दिला होता तो फ्रेंच लीजन या लष्करी तुकडीने. एडिथने आपलं No Regrets हे गाणं या फ्रेंच लीजन तुकडीला अर्पण केलं होतं.

फ्रेंच लीजन म्हणजे फ्रेंच नागरिक नसलेल्या पण फ्रान्ससाठी लढू इच्छिणाऱ्या लोकांची फ्रान्सने परदेशात उभारलेली सेना. हिची सुरुवातच मुळी अल्जीरियात झाली. या सेनेत सहभागी असलेल्या परदेशी नागरिकाने फ्रान्सच्या बाजूने लढताना जर युद्धात रक्त सांडले तर त्याला लगोलग फ्रान्सचे नागरिकत्व मिळते. ही जगातील एकमेव सैन्य तुकडी असावी की जी आपल्या देशाशी एकनिष्ठ राहण्याची शपथ न घेता आपल्या तुकडीशी एकनिष्ठ राहण्याची शपथ घेते.

तर अश्या या फ्रेंच लीजनच्या अल्जीरियातील तुकडीने सार्वमताचा विरोधातील बंडाला आपले समर्थन दिले. पण बंड तकलादू ठरले. चार दिवसात त्याचा निःपात करण्यात आला. बंडाचे सूत्रधार पकडले गेले. त्यांना शिक्षा झाल्या आणि सैन्य तुकडीतील शिपायांना अल्जीरियातील आपल्या बराकी सोडून दुसऱ्या ठिकाणी रुजू होण्यास सांगितले गेले. जवळपास १५० वर्षांचा इतिहास असलेली आपली शक्तिस्थाने सोडून सैनिक बराकीबाहेर निघाले तेच मुळी एडिथचं No Regrets हे गाणं म्हणत.

१५० वर्षाचा बऱ्यावाईट अनुभवांचा ऋणानुबंध सोडून चालले होते ते सैनिक. नवीन मोहिमेवर. जुनं सगळं सोडून. ज्याला त्यांनी अल्जीरियातील स्वातंत्र्यलढा मोडून काढण्यासाठी सर्वाधिकारी राष्ट्रपती होण्यास मदत केली होती त्यानेच अल्जीरियाला स्वातंत्र्य मिळवून दिले होते आणि फ्रेंच लीजनच्या शक्तीला उखडून टाकले होते. काव्यगत न्याय म्हणावा की काय अशी परिस्थिती. आणि म्हणून ते जणू No Regrets म्हणत स्वतःचं सांत्वन करत होते. त्यानंतर ते गाणं फ्रेंच लीजनचं स्फूर्तीगीत बनलं आहे.

जुनी जखमी मोहीम सोडून पुन्हा नवीन मोहिमेवर रुजू होण्याची आज्ञा देताना हे स्फूर्तीगीत जेव्हा मादागास्करची खलनायिका म्हणते तेव्हा तिच्या साथीदारांच्या मनात स्फूर्ती दाटून येणे स्वाभाविक असते. हे जाणवल्याने माझा शोध संपत आला. मादागास्करच्या दिग्दर्शकाच्या कल्पकतेचे आणि विनोदबुद्धीचे कौतुक वाटले. पण एडिथच्या गाण्याच्या प्रवासाने दिपून गेलो असतानाच अजून एक गोष्ट जाणवली. की या गाण्याचा प्रवास अजून थांबलेला नाही.

एकंच मूल, छोटी कुटुंब, पंचविशी आणि तिशीपर्यंत चालणारी शिक्षणं, तोपर्यंत होऊन जाणारी एखाद दोन प्रेम प्रकरणं, त्यानंतर त्याच जोडीदाराशी किंवा दुसऱ्या कुणाशी होणारे प्रेमविवाह किंवा जमवून आणलेले विवाह, मग नोकरी आणि घर यांचा सुवर्णमध्य साधण्याची धडपड, त्यात समाजमाध्यमामुळे जवळ आलेलं जग, त्यातून दिसणारे मित्र मैत्रिणींचे आनंदी चेहरे, त्यातून आपण सोडून जग आनंदात असल्याचा होणारा आभास आणि शेवटी त्यातून स्वतःसाठी येणारी अस्वस्थता, जवळ आलेल्या जगामुळे नवीन मित्र मैत्रिणी मिळण्याच्या वाढलेल्या संधी, त्यातून वाढू लागलेले विवाहबाह्य संबंध, आई वडिलांशी उडणारे खटके, मुलांच्या शिक्षणाविषयी वाढणारी अपराधी भावना, आपण आता आयुष्याच्या केंद्रभागी नाही हे कळल्यावर होणारी मनाची घालमेल, त्या घालमेलीतून बाहेर पडण्यासाठी स्वतःशी चाललेली झटापट, त्यात काही जणांचे उध्वस्त मनोविश्व, काही जणांना जीवनाचा जाणवलेला फोलपणा, काहीजणांना पुन्हा सापडलेला नवा सूर… या सगळ्याचे व्यवस्थित सार म्हणजे मायकेलने लिहिलेले, चार्ल्सने संगीतबद्ध केलेले आणि एडिथने अजरामर करून ठेवलेले हे गीत. ज्यांना नवीन सूर सापडतो त्यांना तर हे गीत आवडेल याची मला खात्री आहे. आणि ज्यांना तो सापडत नाही त्यांच्याही जुन्या जखमा या गीतातील शेवटचं कडवं ऐकताना चटकन बऱ्या होवोत, बांधून ठेवणारे प्लॅस्टर गाळून पडो आणि नवीन सूर सापडण्यासाठी, सापडलेला सूर आळवण्यासाठी शेवटचं कडवं प्रेरणा देणारे ठरो हीच सदिच्छा.

No! No regrets
No! I will have no regrets
For the seed that is new
It's the love that is growing for you

Sunday, September 24, 2017

बुलेट ट्रेन (भाग ६)


मागील पाच भागात आपण भारतातला ताजमहाल, अमेरिकेतील हूवर धरण, जपानची शिन्कान्सेन, तैवानची बुलेट ट्रेन, श्रीलंकेचा मटाला राजपक्षा आंतरराष्ट्रीय विमानतळ आणि हॉंगकॉंगचा हॉंगकॉंग आंतरराष्ट्रीय विमानतळ यांच्या आर्थिक बाजूंचा विचार केला. यातील हूवर धरण, शिन्कान्सेन आणि हॉंगकॉंग आंतरराष्ट्रीय विमानतळ सोडल्यास इतर प्रकल्प आर्थिक दृष्ट्या आतबट्ट्याचा व्यवहार ठरले आहेत हे देखील पाहिले.

याशिवाय, विरळ लोकवस्ती असलेल्या अमेरिकेत अजूनही बुलेट ट्रेन नाहीत. तुलनेने घनदाट वस्ती असलेल्या स्पेन, फ्रान्स आणि जर्मनी मधील जलद गती रेल्वे तोट्यात आहेत आणि त्यांचा सुरक्षिततेचा रेकॉर्ड फार उल्लेखनीय नाही. इतकेच काय पण फ्रांस आणि इंग्लंडला जोडणारी युरोरेलसुद्धा नफ्यात नसून तिचा सुरक्षिततेचा रेकॉर्ड शिन्कान्सेनसारखा लखलखीत नाही. आणि सरतेशेवटी उझबेकिस्तानसारख्या गरीब देशात स्पेनच्या टॅल्गो कंपनीकडून घेतलेल्या रेल्वे ट्रेन्स (संपूर्ण रेल्वेमार्ग न बदलता, आहे त्या रेल्वेमार्गात अल्पखर्चात बदल करून) समरकंद ते बुखारा या मार्गावर डोळे दिपून जातील अश्या वेगाने धावत आहेत. आणि या टॅल्गो कंपनीने २०१५ मध्ये, मुंबई दिल्लीच्या विद्यमान रेल्वे मार्गावरून त्यांच्या ट्रेनची स्वखर्चाने चाचणी करण्याची तयारी दाखवली होती. हे मुद्दे मी केवळ जितका झाला आहे त्यापेक्षा जास्त होऊ शकणाऱ्या विस्तारभयास्तव घेतलेले नाहीत.

मी जितके मुद्दे मांडलेले आहेत त्यावरून वाचकांपैकी सर्वजण बुलेट ट्रेनच्या बाबतीत आपापल्या मूळ राजकीय भूमिकेला साजेसा निष्कर्ष काढून मोकळा होईल. कुणाला ती ताजमहाल, तैवान बुलेट ट्रेन किंवा राजपक्षा विमानतळाच्या वाटेने जाणार याची खात्री वाटेल तर कुणाला ती हूवर धरण किंवा शिन्कान्सेन किंवा हॉंगकॉंग विमानतळाच्या वाटेने जाणार याची खात्री वाटेल. माणसाचे मन असेच असते. स्वतःला पटलेल्या मताच्या पुष्टीसाठी ते उपयुक्त उदाहरणे शोधत असते. पण आर्थिक नियम आपल्याला काय उपयुक्त किंवा अनुपयुक्त वाटते त्याप्रमाणे चालत नाहीत. त्यांचे ठोकताळे वेगळे असतात.

ज्यांना ह्या प्रकल्पाकडून फार अपेक्षा आहेत त्यांना या प्रकल्पाला होणार विरोध अनाकलनीय वाटतो. त्यामागे विरोधकांचा नरेंद्र मोदी आणि भाजपाबद्दलचा आकस आहे याबद्दल समर्थकांची खात्री असते. म्हणून ते प्रकल्पाला समर्थन देण्यासाठी भारतने स्वातंत्र्योत्तर काळात सुरु केलेल्या इस्रो, आयआयटी, आण्विक ऊर्जा, धरणे, संगणक क्रांती, आणि १९९१चे आर्थिक सुधार यांची उदाहरणे देतात. त्यांचे मत असते की ज्याप्रमाणे हे निर्णय भारतासारख्या गरीब देशाला परवडणारे नव्हते तरीही ते घेतल्याने भारताला फायदा झाला आणि आपण आज इथपर्यंत पोहोचलो आहोत, त्याप्रमाणे बुलेट ट्रेनचा निर्णयदेखील आज भारतासारख्या गरीब देशाला परवडण्यासारखा वाटत नसला तरी भविष्यात यात देशाचा फायदाच आहे. हे मत जरी माझ्या आशावादी मनाला फार आवडले तरी या निर्णयांची आणि बुलेट ट्रेनची तुलना करताना मी अडखळतो.

जेव्हा मी सरकारी निर्णयांचा विचार करतो तेव्हा मला ते दोन प्रकारचे दिसतात. एक म्हणजे धोरणात्मक निर्णय आणि दुसरे म्हणजे प्रकल्पाबद्दलचे निर्णय.धोरणात्मक निर्णय घ्यायला भविष्याचा वेध घेण्याची शक्ती लागते. त्यात सरकारकडून आर्थिक गुंतवणूक करण्याची आवश्यकता नसते. पण संपूर्ण देशाच्या भविष्याला दिशा देणारे निर्णय असल्याने हे निर्णय क्रांतिकारी ठरतात. संगणक क्रांती, १९९१चे आर्थिक सुधार ही धोरणात्मक निर्णयांची उदाहरणे आहेत. या निर्णयांमुळे भारतीय अर्थव्यवस्थेला निर्णायक वळण मिळाले आणि त्याची थोडी वाईट पण बहुसंख्येने चांगली फळे आपण चाखतो आहोत. या दोन्ही निर्णयांत सरकारला कुठलाही प्रकल्प राबवायचा नव्हता. कुठलीहि गुंतवणूक करायची नव्हती. कुठलेही कर्ज घ्यायचे नव्हते. फक्त भारताला कुठे न्यायचे आहे त्याची दिशा ठरवायची होती. पुढे त्या धोरणांबरहुकूम गुंतवणूक खाजगी उद्योगांनी केली. याउलट बुलेट ट्रेनमध्ये सरकार गुंतवणूक करणार आहे आणि जपानकडून कर्ज घेणार आहे. म्हणजे बुलेट ट्रेनचा निर्णय हा धोरणात्मक निर्णय नसून प्रकल्पाबाबतचा निर्णय आहे. त्यामुळे त्यामुळे संगणक क्रांती किंवा १९९१च्या आर्थिक सुधारणांची तुलना बुलेट ट्रेनशी करता येणे योग्य ठरणार नाही.

तुलनाच करायची झाली तर बुलेट ट्रेन प्रकल्पाच्या निर्णयाची तुलना धरण, किंवा आण्विक ऊर्जा किंवा इस्रो, आयआयटी उभारण्याच्या प्रकल्पाशी करता येऊ शकते. यातील धरण किंवा आण्विक ऊर्जा प्रकल्प खर्चिक असतात. त्यासाठी आपण जरी चढ्या भावाने आंतरराष्ट्रीय बाजारातून कर्ज घेतले तरी या प्रकल्पाचे तिसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी मोठ्या संख्येने तयार असतात. बुलेट ट्रेनच्या बाबतीत हे तिसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी कोण आहेत व ते संख्येने किती आहेत?, याची कल्पना नसल्याने बुलेट ट्रेनची ,धरण आणि आण्विक ऊर्जा प्रकल्पाशी तुलना अस्थानी ठरते. (‘तिसऱ्या प्रकारचे’ लाभार्थी ही संकल्पना या लेखमालेच्या दुसऱ्या भागात विषद केलेली आहे)

रहाता राहिला इस्रो आणि आयआयटी प्रकल्प तर यांना उभारण्यात येणार खर्च आणि बुलेट ट्रेन प्रकल्पाच्या खर्चाची तुलना हास्यास्पद आहे. कारण या दोन्ही संस्था उभारण्याचा आणि चालविण्याचा खर्च, बुलेट ट्रेन प्रकल्पासमोर अगदीच नगण्य आहे. इस्रो आणि आयआयटी प्रकल्पाचे तिसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी कोण आणि किती? हा प्रश्न जरी सरळ उलगडत नसला आणि या संस्था भारतातून होणाऱ्या ब्रेनड्रेनला थांबविण्यास फारश्या यशस्वी झालेल्या नसल्या तरी इस्रो आणि आयआयटीमुळे बुद्धीच्या जोरावर आपण आपण काय करू शकतो त्याची भारतीयांना जाणीव झाली आहे. आणि जेव्हा भारताला क्रायोजेनिक इंजिन देण्यास इतर देशांनी नकार दिला तेव्हा ते यशस्वीपणे भारतात तयार करून देशाची मान उंचावणे हे इस्रो करू शकलेली आहे.

इस्रोने, पर्यायाने भारताने क्रायोजेनिक इंजिनाचे तंत्रज्ञान परदेशातून विकत घेतलेले नसून, ते संपूर्ण भारतीय बनावटीचे आहे. ज्याप्रमाणे इतर देशांचे उपग्रह आकाशात सोडून भारताने इस्रोच्या ताकदीचा व्यापारी तत्वावर उपयोग करून घेण्यास भारताने सुरुवात केली आहे त्याप्रमाणे क्रायोजेनिक इंजिनाचे तंत्रज्ञानदेखीले भारताला भविष्यात व्यापारी तत्वावर परकीय चलन मिळवून देण्यास उपयोगी ठरेल अशी मला खात्री आहे. बुलेट ट्रेनच्या बाबतीत आपण बाहेरून तंत्रज्ञान विकत घेत आहोत. भारताने हे तंत्रज्ञान परदेशांना विकायला जपानने हरकत घेतली नाही तरी किती देश हे तंत्रज्ञान जपानऐवजी आपल्याकडून विकत घेतील? या प्रश्नाचे उत्तर द्यायला आंतरराष्ट्रीय दर्जाचा तज्ञ असण्यची आवश्यकता नाही.

इस्रो आणि आयआयटी प्रकल्प हे शिक्षणाच्या बाबतीत देशाने स्वावलंबी बनावे, आधुनिक जगातील नव्या ज्ञान आणि विज्ञानाचा भारतात जयघोष व्हावा या धोरणात्मक निर्णयाचे परिणाम आहेत. पुराणकालीन तंत्रज्ञान, दैववादी वृत्ती आणि वैज्ञानिक दृष्टीकोनाचा अभाव ही आपल्या परदास्याची खरी कारणे आहेत हे ओळखून ज्ञानाच्या क्षेत्रात भारताला स्वावलंबी बनविण्याच्या धोरणाचा परिपाक असलेले इस्रो आणि आयआयटी प्रकल्प यांची परावलंबी बुलेट ट्रेन प्रकल्पाशी तुलना करायला माझे मन तयार होत नाही.

कर्ज स्वस्त आहे, हा अजून एक मुद्दा प्रकल्प समर्थकांकडून पुढे करण्यात येतो. यातले गणित थोडे किचकट आहे. म्हणून तांत्रिक भाग गाळून शक्य तितक्या सोप्या शब्दात या मुद्द्याचा विचार करतो. जपानमध्ये सध्या ऋण व्याजदर (Negative Interest Rate) आहे. अगदी साध्या भाषेत सांगायचं तर जपानी बँकांनी स्वतःकडे पैसा ठेवू नये तो कर्जाच्या रूपाने उद्योगांना वापरायला द्यावा अशी सरकारची इच्छा आहे. आणि बँकांनी असे केले नाही, पैसा कर्जाच्या रूपाने वाटला नाही तर असा पैसा जवळ बाळगणाऱ्या बँकेला ऋण व्याजदराच्या रूपाने जणू शिक्षा केली जाते. अश्या बँकेने स्वतःजवळ ठेवलेल्या अश्या पैशावरचे व्याज जपानी केंद्रीय बँकेला द्यावे लागते. इतके करूनही मंदीने ग्रासलेल्या जपानी अर्थव्यवस्थेत उद्योगांकडून कर्जाची मागणी नसल्याने जपानी बँकांना ऋण व्याजदराची शिक्षा भोगण्याशिवाय पर्याय उरत नाही.

अश्यावेळी जर जपानी बँकांकडे कर्ज मागणारा आणि ते फेडण्यासाठी सरकारी हमी देणारा उद्योग पुढे येत असेल तर कर्ज देऊन बँका त्या उद्योगाला मदत करत नसून कर्ज घेऊन तो उद्योग जपानी बँकेला मदत करत आहे. म्हणजे कमीत कमी व्याजदरावर कर्ज मिळणे म्हणजे भारतीय मुत्सद्देगिरीचा विजय नसून, जपानी मुत्सद्देगिरीचा विजय आहे किंवा मग तो केवळ कावळा बसायला आणि फांदी तुटायला एकच वेळ असण्याचा काकतालीय न्याय आहे.

त्याशिवाय हे कर्ज आणि त्यावरील व्याज आपल्याला भारतीय चलनात फेडायचे नसून जपानी चलनात फेडायचे आहे. प्रकल्पाच्या विरोधकांचा मुद्दा आहे की हे कर्ज जर भारतीय चलनात फेडावे असे कलम या करारात असते तर मुद्रा बाजारात (Foreign Exchange Market) मध्ये होणाऱ्या चढ उतारांचा कर्जाच्या परतफेडीवर काही परिणाम झाला नसता. हा एक महत्वाचा मुद्दा आहे. जर कर्ज भारतीय चलनात फेडायचे असते तर जपानी चलन भारतीय चलनापेक्षा सुस्थितीत गेल्यास, कर्ज महाग होणार हे जरी खरे असले तरी भारतीय चलन जपानपेक्षा सुस्थितीत गेल्यास, होणाऱ्या संभाव्य फायद्याला आपल्याला मुकावे लागले असते. हा मुद्दा नीट कळण्यासाठी आपल्याला चलन सुस्थिती म्हणजे काय? आणि विदेशी चलनात व्यवहार कसे केले जातात ते समजून घ्यावे लागेल.

तांत्रिक भाग वगळून अगदी सोप्या शब्दात सांगायचे झाले तर आपण असे म्हणू शकतो की प्रत्येक देश वस्तू आणि सेवांची आयात व निर्यात करत असतो. जेव्हा निर्यात केलेल्या वस्तू आणि सेवांची किंमत आयातीपेक्षा जास्त असते तेव्हा तेव्हा त्या देशाचे चलन सुस्थितीत जाते. याउलट जेव्हा निर्यातीपेक्षा आयात वाढते तेव्हा देशाच्या चलनाची स्थिती बिघडते.

जेव्हा जपान आपल्या देशाला तंत्रज्ञान आणि बुलेट ट्रेन देणार तेव्हा जपानची निर्यात वाढणार याउलट आपली आयात वाढणार. म्हणजे परस्परांच्या तुलनेत जपानी चलन सुस्थितीत जाणार तर भारतीय चलन घसरू शकते. भारतीय चलन घसरू द्यायचे नसल्यास आपल्याला जपानसकट इतर सर्व देशांत आपली निर्यात वाढवावी लागेल. आणि जगभरातील लोकांना त्यांच्याकडील पैसा भारतात खर्च करायला वाटायला लावावा लागेल. अन्यथा जपानी चलन सुस्थितीत आणि भारतीय चलन बिघडलेल्या स्थितीत राहिल्यास हे कर्ज फेडताना भलेही जपानला ठरलेली रक्कम मिळाली तरी ती देताना भारताला मात्र जास्तीचे भारतीय चलन मोजावे लागेल.

हा शेवटचा मुद्दा लक्षात घेण्यासाठी एक छोटे उदाहरण घेतो. जर मी जपानी येनमध्ये फेडीन असे आश्वासन देऊन १०० जपानी येनचे व्याजरहित कर्ज एक वर्षासाठी घेतले. कर्ज घेताना १ जपानी येन म्हणजे १० भारतीय रुपये असा दर होता.म्हणजे १०० जपानी येनचे कर्ज घेतल्याने मला १,००० भारतीय रुपये मिळाले. पण एक वर्षाने तो दर बदलून १ जपानी येन म्हणजे ११ भारतीय रुपये असा झाला तर व्याजरहित कर्ज असूनही मला १०० जपानी येन परत करण्यासाठी १,१०० भारतीय रुपये मोजावे लागतील. याउलट जर वर्षाअखेरीस जर तो दर १ जपानी येन म्हणजे ९ भारतीय रुपये असा झाला तर भारतीय रुपया वधारल्याने मला १०० जपानी येनचे (१,००० भारतीय रुपये) कर्ज फेडण्यासाठी फक्त ९०० भारतीय रुपये मोजावे लागतील. दोन्ही स्थितीत जपानने मला दिलेलं कर्ज १०० जपानी येन किंवा १,००० भारतीय रुपये असेल. दोन्ही स्थितीत मी परतफेड केल्यावर जपानला १०० जपानी येन मिळतील पण परतफेडीच्या वेळी पहिल्या स्थितीत माझ्या खिशातून १,१०० तर दुसऱ्या स्थितीत ९०० भारतीय रुपये जातील.

हे उदाहरण समजल्यास एक गोष्ट लक्षात येईल की भारतीय रुपयाच्या तुलनेत जपानी येन जर वधारला तर हे कर्ज आपल्याला दिसते आहे त्यापेक्षा अजून महाग पडेल. याउलट जर भारतीय रुपया वधारला तर कर्ज स्वस्त पडेल. मूळची शिन्कान्सेन बांधताना जपानने १९६० मध्ये जागतिक बँकेकडून ८०मिलियन अमेरिकन डॉलर्सचे कर्ज घेतले होते. जपानने ते व्याजासहित पूर्णपणे फेडले. पण ते फेडत असताना जपानची अर्थव्यवस्था सुधारत गेल्याने, फेडण्यासाठी लागणारे जपानी चलन कमी मोजावे लागले आणि जपानी शिन्कान्सेनवरचा जागतिक बँकेच्या कर्जाचा भार कमी झाला होता.

तर मग कुणी वाचक म्हणतील की जर शिन्कान्सेन उभारून जपानच्या प्रगतीचा वेग वाढला. त्याच्या चलनाचा भाव वधारला. तर मग आपण बुलेट ट्रेन उभारली की आपल्या प्रगतीचा वेग वाढेल, परिणामी आपल्या चलनाचा वेग वाढेल. आणि मग जसे जपानला जागतिक बँकेचे कर्ज स्वस्तात पडले तसे आपल्याला जपानी बँकांचे कर्ज स्वस्तात पडेल. हवेहवेसे वाटले तरी हे वाटते तितके सोपे नाही.

जपानी अर्थव्यवस्थेचा वेग शिन्कान्सेनमुळे वाढला नसून वेगाने वाढणाऱ्या अर्थव्यवस्थेत जपानने शिन्कान्सेन उभारली होती. ‘मेरा जूता है जापानी’ या गाण्यात राजकपूरच्या बुटाकडे लक्ष दिल्यास कळेल की त्याचे जपानी बूट फाटके असतात. दुसऱ्या महायुद्धानंतर जपानी वस्तूंचा दर्जा हा जगात चेष्टेचा विषय होता. एडवर्ड डेमिंग आणि जोसेफ जुरान यासारख्या अमेरिकन व्यवस्थापन तज्ञांच्या मार्गदर्शनाखाली जपानने उत्कृष्ट दर्जाच्या बाबतीत स्वतःचे तत्वज्ञान तयार केले. वीस वर्षे सातत्याने चाललेल्या या प्रयोगानंतर जपानने इलेक्ट्रॉनिक्स आणि ऑटोमोबाईल या क्षेत्रात जी मुसंडी मारली ती थक्क करणारी आहे. दुसऱ्या महायुद्धानंतर जपानला युद्ध विमाने बनविण्यास बंदी होती. तेव्हा त्या क्षेत्रातील तज्ञ वापरून जपानने आपल्या वाढत जाणाऱ्या अर्थव्यवस्थेला १९६४च्या टोकियो ऑलिम्पिकच्या उदघाटनाच्या तोंडावर नॅरो गेजवरून स्टॅंडर्ड गेजवर आणले होते.

इतके असूनही जपानमध्ये शिन्कान्सेनच्या सर्व रेल्वे लाईन्स नफ्यात नाहीत. साधारणपणे जिथे प्रवासाचा वेळ चार तासांपेक्षा जास्त असतो तिथे प्रवासी शिन्कान्सेनऐवजी स्वस्त विमानसेवेचा वापर करतात, हा जपानचा अनुभव आहे. शिन्कान्सेन चालविण्याचे जे गणित आहे तसेच शिन्कान्सेन बांधण्याचेही गणित क्लिष्ट आहे. जेव्हा प्रकल्प रेंगाळतो तेव्हा तो डोईजड होतो. मूळ शिन्कान्सेन बांधताना तिचा खर्च मूळच्या अंदाजापेक्षा कित्येक पटीने वाढला होता. (खरं सांगायचं तर तिला विरोध करणाऱ्यांची तोंडे बंद करण्यासाठी मूळ अंदाजापेक्षा कमी खर्चाचा अंदाज जाहीर केला गेला होता). परिणामी शिन्कान्सेनचे जनक शिंजी सोगो (Shinji Sogo) आणि प्रमुख इंजिनियर हिदेओ शिमा (Hideo Shima) या दोघांना शिन्कान्सेनच्या उदघाटनापूर्वी राजीनामा द्यावा लागला होता आणि त्यांना शिन्कान्सेनच्या उदघाटन सोहळ्याचे साधे आमंत्रणसुद्धा नव्हते. म्हणजे शिन्कान्सेनने जपानला तेजीत आणले नसून तेजीत असलेल्या जपानला वेगवान बनवले होते हे विसरून चालणार नाही.

हूवर धरणाने अमेरिकेची अर्थव्यवस्था तेजीत आलेली नव्हती तर तिला तेजीत आणण्यासाठी हूवर धरण प्रकल्पाबरोबर अनेक धोरणात्मक निर्णय घेतले गेले. इथे जपानसारखे ऑलिम्पिक होणार नव्हते. त्यामुळे वर्षभर तिथे पर्यटक येत राहावेत म्हणून वेगळी धोरणे आखली गेली. आणि हूवर धरणाच्या लाभार्थी असलेल्या तीन राज्यात जपानसारखी तेजीत आलेली अर्थव्यवस्था नव्हती. म्हणून तिथे नवीन रोजगार निर्माण होण्यासाठी वेगळी धोरणे आखली गेली. ज्यात हॉलीवूडचा विकास, डिस्ने लँड, कॅसिनो, उन्मुक्त नाईटलाईफ सारख्या प्रवासी (आणि त्यांच्याबरोबर त्यांचा पैसा) खेचणाऱ्या प्रकल्पांना मंजुरी, करमुक्त उत्पन्न अश्या अनेक निर्णयांचा समावेश होतो.

हॉंगकॉंगचा चेक लॅप कोक विमानतळ बांधल्याने हॉंगकाँगची अर्थव्यवस्था तेजीत आली नव्हती तर मूळच्या मुक्त अर्थव्यवस्थेला तसेच ठेवण्याचे आश्वासन देत चीनने ‘एक देश दोन व्यवस्था’ हे तत्व राबवले म्हणून इंग्रजांनी हॉंगकॉंगमधून पैशासकट काढता पाय घेऊनही हॉंगकॉंग जगाच्या व्यापारात आपले महत्वाचे स्थान टिकवू शकले.

याउलट तेजीत असलेल्या तैवानने स्वतःचे तंत्रज्ञान विकसित न करता जपानकडून तंत्रज्ञान विकत घेतले आणि जागतिक बाजारात मंदीचे संकट आल्यावर त्यातून स्वतःला कसे सावरावे ते न कळल्याने त्यांचा प्रकल्प कर्जाच्या भाराखाली दबला गेला.

तसेच, सत्तावीस वर्षे गृहयुद्धाचे चटके सोसलेल्या श्रीलंकेने आपल्या छोट्याश्या बेटावर दुसरा आंतरराष्ट्रीय विमानतळ खरोखरंच जरुरी आहे का? याचा विचार न करता आणि अर्थव्यवस्थेला गती देणारी धोरणे न आखता नुसताच आंतरराष्ट्रीय विमानतळ बांधला तर तो देशाला चांगलाच महागात पडला.

म्हणजे अश्या प्रकल्पाने केवळ पहिल्या आणि दुसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी तयार होतात. पण त्याने देशाचा विकास होत नाही. देशाचा विकास तेव्हाच होतो जेव्हा प्रकल्पामुळे तिसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी प्रचंड मोठ्या प्रमाणात तयार होतात. त्यासाठी सरकारला उदार व्हावे लागते. उद्योगस्नेही धोरणे राबवावी लागतात. स्वस्त कर्ज उपलब्ध करून द्यावे लागते. कराचे दर अतिशय कमी ठेवावे लागतात. उद्योगात आणि वैयक्तिक जीवनात कायद्याचा हस्तक्षेप कमीत कमी ठेवावा लागतो. सरकारी कार्यालयातील भ्रष्टाचारावर अंकुश ठेवावा लागतो. आपल्या देशात ज्या वस्तू आणि सेवा तयार होतील त्यांची जगात मागणी वाढावी यासाठी प्रयत्न करावे लागतात.

आपल्या संस्कृतीत धनदौलतीची देवता लक्ष्मी आहे. आणि ती चंचल आहे असे तिचे वर्णन आहे. तिला नीती अनीतीचा विधिनिषेध नसतो. ज्यांना अनीतिमान मानले जाते अश्या असुरांकडे जातानाही तिला काही चुकीचे वाटत नाही. आणि जेव्हा हे असुर आपल्याच राज्यातील प्रजेवर अत्याचार करतात तेव्हा त्या असुरांचे महाल सोडून ती पुन्हा इतरांच्या घरी पाणी भरायला एका झटक्यात निघून जाते. हे लक्षात ठेवून आपण लक्ष्मीची उपासना केली तर आपला जागतिक व्यवस्थेत कुठेतरी निभाव लागेल. याचा अर्थ सरकारने समाजात अनीती पसरली तर त्याकडे दुर्लक्ष करावे असे मी म्हणत नसून, अर्थव्यवस्थेला धार्मिक नीतीकल्पनांच्या जोखडाखालून मुक्त केले पाहिजे, असे म्हणतो आहे. कोणी काय खावे? काय ल्यावें? रात्री काय करावे? किती वाजता बाहेर पडावे? यासारख्या प्रश्नांत जर सरकार लक्ष देत बसले तर ते वातावरण परदेशीच काय पण स्वदेशी उद्योजकांनादेखील धार्जिणे नसते. अश्या परिस्थितीत आधुनिक तंत्रज्ञानावरचे कुठलेही आणि कितीही प्रकल्प सरकारने सुरु करून तडीस नेले तरी त्यातून अर्थव्यवस्थेला चालना मिळणार नाही. आणि हे प्रकल्प कायम नेत्यांसाठी स्वप्नपूर्ती पण जनतेसाठी पांढरे हत्ती ठरतील.

वैयक्तिक जीवनात, ‘अंथरूण पाहून पाय पसरावेत’ चे तत्व आर्थिक निर्णयात अत्यंत प्रभावी ठरते. पण एका झाडासाठी जे योग्य असेल ते संपूर्ण जंगलासाठी योग्य असेलच याची खात्री नसते, त्यामुळे वैयक्तिक आयुष्यातील खर्च करताना पाळावयाचे तत्व एखाद्या राष्ट्राने खर्च कसा करावा? या प्रश्नाला उत्तर देताना निरुपयोगी ठरते. राष्ट्राच्या बाबतीत, ‘पाय किती वाढतील ते पाहून अंथरूण घ्यावे’ हे तत्व उपयुक्त ठरत असले तरी खर्च करताना तो कशावर करतो आहोत इथे लक्ष देणे महत्वाचे असते. स्वतः तंत्रज्ञान तयार करण्यावर केलेला खर्च आणि इतरांकडून तंत्रज्ञान विकत घेण्यावर केलेला खर्च यात पहिला खर्च अधिक उपयुक्त आहे. ज्याने अधिकाधिक लोकांना वाहतूक सोपी आणि स्वस्त होईल तो प्रकल्प थोड्या थोडक्या लोकांना वेगात घेऊन जाणाऱ्या प्रकल्पापेक्षा अधिक उपयुक्त आहे.

साधारणपणे धोरणात्मक निर्णय आधी घेतले जातात. आणि ते धोरणात्मक निर्णय राबवताना नफा कमी व धोका जास्त असलेले प्रकल्प सरकार स्वतः चालवते. या बुलेट ट्रेन प्रकल्पाच्या बाबतीत मला धोरणात्मक निर्णय काय आहे ते काही दिसत नाही. म्हणजे ह्या प्रकल्पाच्या बाबतीत किमान मला तरी धोरणात्मक निर्णयाआधी प्रकल्प सुरु झालेला दिसतो. माझ्या मते हे काही फार चांगले लक्षण नाही. पण आता निर्णय झालाच आहे तर सरकारला लवकर धोरणात्मक निर्णय घ्यावे लागतील, जेणेकरून ह्या प्रकल्पाचा बोजा सामान्य करदात्यांवर पडणार नाही.

या प्रकल्पाला माझ्या शुभेच्छा. आणि सरकार आता कररचनेबाबत, उद्योगस्नेही होण्याबाबत, आयातीपेक्षा निर्यात वाढविण्यासाठी, जास्तीत जास्त पर्यटक भारतात यावेत आणि हा प्रकल्प स्वावलंबी व्हावा म्हणून जे निर्णय घेईल त्यासाठीदेखील माझ्या शुभेच्छा.

बुलेट ट्रेन (भाग ५)


अठराव्या शतकाच्या उत्तरार्धात युरोपात मुक्त व्यापाराचे वारे वाहात होते. अॅडम स्मिथने सांगितलेल्या अर्थविषयक अनेक तत्वांपैकी काही काही तत्वे युरोपातील देशांनी स्वीकारायला सुरुवात केली होती. 'देशाची संपत्ती म्हणजे तिथे तयार होणाऱ्या वस्तू आणि सेवा' हे तत्व मान्य झालेले होते. सरकारने बाजारात पडू नये, केवळ कायदे करावेत आणि राजनैतिक संबंध सांभाळावेत हे तत्व अर्धेमुर्धे पटलेले होते. अर्धेमुर्धे म्हटलं कारण सरकारने बाजारात उतरू नये हे तत्व युरोपातील बहुतेक सरकारे पळत होती पण अॅडम स्मिथचा ज्याला तीव्र विरोध होता टी मक्तेदारी मात्र सरकारी आशीर्वादाने फोफावत होती. ईस्ट इंडिया कंपनी ही त्या सरकार पुरस्कृत मक्तेदारीचं एक दांडगं उदाहरण होती. 'मागणी आणि पुरवठ्याचे बाजाराचे अदृश्य हात' युरोपला पटलेले होते. कोणी काय विकावे? आणि कोणी काय विकत घेऊ नये यात सरकारला नाक खुपसावेसे वाटत नव्हते. नफा हे उद्योगाचे उद्दिष्ट तर स्वार्थ व खाजगी मालमत्ता ह्या उद्योगाच्या प्रेरणा म्हणून मान्य झाल्या होत्या. धर्माचे नीतिशास्त्र पाळावे अशी अपेक्षा अर्थशास्त्राकडून केली जात नव्हती.

समुद्रावर युरोपियन गलबतांचे राज्य होते. त्यातही ब्रिटिशांच्या आरमाराचे वर्चस्व वाढलेले होते. सुवेझ कालवा बनायचा बाकी होता. केप ऑफ गुड होपला वळसा घालून युरोपियन जहाजे भारतंच काय पण अगदी पार मलेशिया चीन पर्यंत जाऊन पोहोचली होती. छत्रपती शिवाजी महाराजांनी राजापूरची वखार लुटल्यानंतर महाराष्ट्रात प्रभावहीन झालेल्या ईस्ट इंडिया कंपनीने शेवटी पेशवाई बुडवली पण तिथे पश्चिमेस अमेरिकेचे स्वातंत्र्ययुद्ध झाले. त्या युद्धात ब्रिटनचा खजिना रिकामा झाला. वर युद्ध हरल्यामुळे अमेरिकन वसाहतीकडून ब्रिटनला मिळणारा महसूल बुडाला. भारतात जिथे कापूस पिकवून इंग्लंडसाठी कच्चा माल तयार होणार होता त्या माळवा प्रांतापेक्षा इजिप्त आणि अमेरिकेतला कापूस अधिक चांगल्या दर्जाचा आणि आणि स्वस्त झाला होता.

बोस्टन टी पार्टी
Source : Internet
अमेरिकन स्वातंत्र्ययुद्धात महत्वाची घटना होती बोस्टन टी पार्टी. चहा म्हणजे जणू ब्रिटनचे राष्ट्रीय पेय होते. आता उच्च प्रतीचा Black Tea चीनमध्ये मिळत होता . आणि चीनमधल्या पोर्सेलीन व सिल्कची मागणी ब्रिटन व युरोपात प्रचंड वाढली होती. पण चीनचे राजे अॅडम स्मिथचे अर्थशास्त्र न मानता कन्फ्यूशियन तत्वज्ञानावर आधारित अर्थशास्त्र मानत होते. त्यांच्या दृष्टीने लोकांनी काय विकत घ्यावे आणि कोणी कुठे काय विकावे? यात राजाने ढवळाढवळ करणे समाजधारणेसाठी आवश्यक होते. त्यात पुन्हा ताजमहाल बांधणाऱ्या शहाजहानप्रमाणे संपत्ती म्हणजे सोने चांदी असा त्यांचाही समज होता. चीनच्या मालाची मागणी युरोपात वाढली होती, पण चीनला युरोपचा माल नको होता. मग चीनने दादागिरी सुरु केली, की आमचा माल हवा असेल तर त्याची किंमत केवळ चांदीच्या रूपात भरायची. त्यात पुन्हा चीनने आंतरराष्ट्रीय व्यापारासाठी कँटोन व्यवस्था आणली. म्हणजे ज्या परदेशी व्यक्तीला चीनशी व्यापार करायचा असेल त्यांनी तो फक्त कँटोन (आताचे गुआंगझौ) या बंदरातूनच करायचा. इतर कुठूननही चीनमध्ये माल शिरवायला परवानगी नव्हती. कँटोनमध्ये देखील परदेशी व्यापाऱ्यांनी त्यांचा माल 'हाँग' नावाच्या चिनी व्यापाऱ्यांच्या संस्थेतील सभासदाच्या मदतीनेच चीनमध्ये विकायचा. आणि सर्व परदेशी व्यापाऱ्यांनी कँटोनच्या बंदरात चीनी सरकारने परवानगी दिलेल्या १३ वखारीतच राहायचे.

म्हणजे चीनच्या वस्तूंचा मोबदला युरोपने द्यायचा चांदीच्या रूपात. युरोपियन व्यापाऱ्यांनी वस्तू विकायच्या त्यापण चीनच्या हाँग व्यापाऱ्यांना. ते कुठल्या वस्तू विकत घेऊ शकतील हे ठरवणार चीनचा राजदरबार. ह्यामुळे युरोपची चांदी चीनकडे जाऊ लागली.

ही टक्कर फक्त चीनचे व्यापारी आणि युरोपचे व्यापारी यांच्यात नव्हती. तर ही टक्कर अॅडम स्मिथच्या मुक्त बाजारपेठेच्या विचाराची आणि कन्फ्यूशियन अर्थशास्त्राच्या राजा नियंत्रित बाजारपेठेच्या विचाराची. याचा सगळ्यात मोठा फटका बसला ब्रिटनला आणि ईस्ट इंडिया कंपनीला. कारण भारतात चाललेल्या लढायांसाठी त्यांना खजिना हवा होता, अमेरिकन वसाहत हातची गेलेली होती आणि ब्रिटिश लोकांचे चहाचे, चायनीज पोर्सेलीनचे व सिल्कचे वेड पराकोटीला पोहोचले होते. ईस्ट इंडिया कंपनीला आता अशी एखादी वस्तू हवी होती की जिच्यासाठी चीनमधून प्रचंड मागणी येईल आणि मग ती पुरवण्यासाठी ते चीनकडून चांदी मागू शकतील.

शेवटी ती वस्तू सापडली. ती वस्तू होती ईस्ट इंडिया कंपनीच्या ताब्यातील माळवा प्रांतात पिकणारी अफू. ब्रिटनप्रमाणे चीनमध्येदेखील अफूच्या वापरावर बंदी होती. पण चोरट्या मार्गाने अफूची खरेदी विक्री संपूर्ण जगात चालू होती. माळवा प्रांतात पिकणारी अफू चीनमधल्या अफूपेक्षा उच्च प्रतीची होती. तिची मागणी चीनच्या अनधिकृत बाजारात वाढली. चीनच्या भूमीवर ईस्ट इंडिया कंपनीला कायदा मोडून चालणार नव्हते म्हणून त्यांनी कलकत्त्याच्या बंदरात अफूची विक्री सुरु केली. ब्रिटिश तस्कर मग ही अफू घेऊन चीनच्या कँटोनला जायचे, तिथे अनधिकृत बाजारात अफू विकून तिकडून चांदी आणायचे. संपूर्ण चीनमध्ये अफूचे व्यसन पसरले. शेवटी चीनी सम्राटाने अफूचा बंदोबस्त करण्यास अधिकारी नेमले. त्या अधिकाऱ्यांनी कँटोनमधल्या इंग्रज वखारींची कोंडी करून जप्त केलेल्या अफूची तत्कालीन किंमत होती सहा मिलियन डॉलर्स. जी ब्रिटनच्या तत्कालीन संरक्षण बजेटच्या १/६ (एक षष्ठांश) होती. २१,००० पेट्यातली ही अफू इतकी होती की ती जाळून आणि कँटोन बंदराच्या समुद्रात बुडवून संपवायला चीनी अधिकाऱ्यांना तेवीस दिवस लागले. बोस्टनमध्ये अमेरिकनांनी ब्रिटनचा चहा बुडवून बोस्टन टी पार्टी केली होतीये. आता चीनमध्ये कँटोन अफू पार्टी झाली.

चीनी बंदरात अफूचा बुडवून नाश
Source : Internet
यातून झालेले नुकसान भरून काढण्यासाठी मग अफूवरून सुरु झालेले पहिले युद्ध ब्रिटन आणि चीनमध्ये झाले. यात चीन हरला आणि हॉंगकॉंगचा प्रदेश ब्रिटिश साम्राज्याचा कायमचा भाग झाला. अजून काही वर्षांनी अफूवरून सुरु झालेले दुसरे युद्ध घडले. यातही चीन हरला आणि कॉवलून प्रदेश ब्रिटिश साम्राज्याचा कायमचा भाग झाला. या दोन्ही युद्धानंतरच्या तहांना चीनमध्ये असमान तह (Unequal Treaties) म्हणून ओळखले जाते. सन १८४२नंतरच्या १०० वर्षांना चीनमध्ये मानखंडणेचे शतक (Century of Humiliation) म्हणून ओळखले जाते. नंतरही अनेक चकमकी होत गेल्या. चीन हरत गेला. ब्रिटिश रॉयल नेव्हीच्या सहाय्याने अॅडम स्मिथचा आर्थिक विचार कन्फ्यूशियन आर्थिक विचारांना जिंकत चालला होता. दक्षिण चीनमधला नवनवीन प्रदेश ब्रिटनच्या अधिपत्याखाली येत गेला. फक्त कोणत्या तरी अगम्य कारणांनी हा नवीन प्रदेश ब्रिटिशांनी चीनकडून ९९ वर्षांच्या कराराने घेतला.

गुलाबी रंगात हॉंगकॉंग, निळ्या रंगात कॉवलून, पिवळ्या रंगात नवीन भूप्रदेश आणि काळ्या रंगात चीनची मुख्य भूमी
Source : Internet
नंतर ब्रिटिशांनी हॉंगकॉंगमध्ये मुक्त अर्थव्यवस्था राबवली. ते जागतिक महत्वाचे बंदर बनवले. चीनमध्ये कम्युनिस्ट क्रांती झाली. अनेक मुक्त विचारांचे चीनी नागरिक कम्युनिस्ट सरकारला कंटाळून हॉंगकॉंगमध्ये स्थायिक झाले. १९५० मध्ये युनायटेड नेशन्स सिक्युरिटी कौन्सिलचे स्थायी सदस्यत्व मिळालेल्या चीनने त्यानंतर वसाहतींच्या स्वातंत्र्याबाबत जेव्हा नवीन ठराव पास केले जात होते तेव्हा हॉंगकॉंग आणि मकाव हे चीनचे अंतर्गत भाग आहेत त्या वसाहती नाहीत असा मुद्दा त्यात घुसवला. त्या काळात दुसऱ्या महायुद्धात होरपळलेल्या आणि आशिया आफ्रिकेतल्या वसाहतींना स्वातंत्र्य देताना चहू बाजूंनी कोंडीत सापडलेल्या ब्रिटनच्या अधिकाऱ्यांनी वसाहतींच्या बाबतीतील या ठरावातील चीनने हॉंगकॉंग आणि मकावच्या बाबतीत केलेली चलाखी का लक्षात आली नाही हे कळायला काही मार्ग नाही. कदाचित नवीन प्रदेश जरी ९९ वर्षाच्या करारावर घेतला असला तरी हॉंगकॉंग आणि कॉवलून हे ब्रिटिश साम्राज्याचे अविभाज्य घटक आहेत हे गृहीत धरल्याने त्याकडे ब्रिटिशांचे दुर्लक्ष झाले असावे.

दुसऱ्या महायुद्धात काही काळ जपानी अंमलाखाली असलेले हॉंगकॉंग नंतर पुन्हा ब्रिटीश अधिपत्याखाली गेले आणि जगातील एक महत्वाचे व्यापारी केंद्र बनले. १९७१ मध्ये अॅडम स्मिथच्या ग्लासगो मधला एक स्कॉटिश उमराव हॉंगकाँगचा गव्हर्नर म्हणून रुजू झाला. त्याचं नाव सर मरे मॅक्लेहोस.

सर मरे मॅक्लेहोस
Source : Internet
हा अॅडम स्मिथचा गाववाला आणि मुक्त अर्थव्यवस्थेचा पुरस्कर्ता होता. त्याने हॉंगकॉंगला अॅडम स्मिथच्या विचारांनुसार संपूर्णपणे मुक्त अर्थव्यवस्था करण्यात पुढाकार घेतला. सध्याच्या मोदी सरकारचा “minimum government maximum governance’ हा मूलमंत्र त्याने प्रत्यक्षात आणून दाखवला. त्याच्या काळात हॉंगकाँगची इतकी भरभराट झाली की हॉंगकॉंगचे दरडोई ब्रिटनच्या दरडोई उत्पन्नापेक्षा जास्त झाले.

१९७६ मध्ये चीनचा लोकप्रिय कम्युनिस्ट नेता माओ त्से तुंगचे निधन झाले. सर मरे मॅक्लेहोस चीनच्या मुख्य भूमीवर चीनच्या नेत्यांना भेटायला गेले. त्यांची भेट झाली डेंग झिया ओ पिंगशी.

सर मारे मॅक्लेहोस आणि डेंग झिया ओ पिंग भेट
Source : Internet
मुद्दा होता ९९ वर्षांच्या कराराच्या मुदतवाढीचा. परंतु ब्रिटिशांना इथे आश्चर्याचा पहिला धक्का बसला. कराराची मुदत वाढणार नाही १ जुलै १९९७ ला करार संपल्यावर तो प्रदेश चीनला परत हवा आहे असे डेंगनी स्पष्ट केले. मग ब्रिटनला दुसरा धक्का बसला. ९९ वर्षाच्या करारावर दिलेली भूमीतर चीनला परत हवी होतीच पण त्याबरोबर असमान तहान्वये ब्रिटनने लाटलेली हॉंगकॉंग आणि कॉवलूनची भूमीही परत हवी होती.

मग सुरु झाला राजकीय डावपेचांचा खेळ.

९९ वर्षांच्या करारावरचा प्रदेश गेला तरी ठीक पण हॉंगकॉंग आणि कॉवलून हातून जाऊ नये म्हणून ब्रिटनने अनेक प्रयत्न केले. पण चीन बधला नाही. राजेशाही उलथवून चीनमध्ये कम्युनिस्ट राजवट आल्याने राजाने केलेल्या करारांना पीपल्स रिपब्लिक ऑफ चायनाचे कम्युनिस्ट सरकार बांधील नाही, असा युक्तिवाद करत चीनने हॉंगकॉंग आणि कॉवलून बंदरावर आपला हक्क सांगितला. जेव्हा ब्रिटनने या प्रदेशांना स्वतंत्र करण्याचा प्रयत्न केला. तर चीनने १९५० च्या युनायटेड नेशन्सच्या ठरावात हॉंगकॉंग आणि मकाव हे चीनचे अंतर्गत प्रदेश आहेत याला ब्रिटनसहित जगाने मान्यता दिल्याचे दाखवले. चीनच्या अंतर्गत भागाला ब्रिटन स्वातंत्र्य कसे देणार? असा पेच सुरु झाला. इतके करूनही जर ब्रिटनने हॉंगकॉंगला स्वातंत्र्य दिलेच तर सैन्य घुसवून हॉंगकॉंग ताब्यात घेतले जाईल अशी धमकी चीनने दिली. आणि जर १ जुलै १९९७ नंतर हॉंगकॉंग परत केले नाही तर त्याचे पाणी तोडू अशीही धमकी दिली.

जेव्हा सर्व राजकीय डावपेच थकले, तेव्हा ब्रिटनने आर्थिक बाबींचा विचार करायला सुरवात केली. हॉंगकाँगची भूमी परत केल्यावरही तिथे भांडवली अर्थव्यवस्था रहावी हे कम्युनिस्ट चीनकडून मान्य करून घेतले. चीनने एक देश दोन व्यवस्था अशी नीती आखली. आणि त्याद्वारे ब्रिटिश गेल्यावरही ५० वर्षांसाठी हॉंगकॉंगमध्ये भांडवली व्यवस्था असेल असे मान्य केले. चीनमध्ये Special Economic Zone (SEZ) या संकल्पनेला १९७९ मध्ये डेंगनेच सुरुवात करून दिली होती. त्यामुळे एक देश दोन व्यवस्था ही नीती चीनसाठी नवीन नव्हती.

ब्रिटिश अधिपत्याखाली हॉंगकॉंग श्रीमंत झाले होते. मग हॉंगकॉंगच्या खजिन्याचा लाभ ब्रिटनला मिळावा यासाठी प्रयत्न केला जाऊ लागला. पण ते करायचं कसं? त्यातून उभा राहिला रोज गार्डन प्रकल्प म्हणजेच जगप्रसिद्ध चेक लॅप कोक चा हॉंगकॉंग आंतरराष्ट्रीय विमानतळ. कॉवलून भागात हॉंगकाँगचा जुना विमानतळ होता. पण तो खरं तर ब्रिटिशांच्या फ्लाईंग क्लबसाठी बांधलेला होता. वाढलेल्या हॉंगकाँगसाठी तो अपुरा पडत होता. म्हणून ७०च्या दशकात विस्तारीत विमानतळासाठी ब्रिटिश सरकारकडून फिजिबिलिटी स्टडी केला गेला होता. पण प्रकल्पाचा अवाढव्य खर्च पाहून शेवटी प्रकल्प बासनात गुंडाळला गेला होता.

याआधी जेव्हा हॉंगकॉंगमध्ये खाजगी गाड्यांसाठी वाहनतळ हवा होता तेव्हा ब्रिटिश गव्हर्नरने सरकारी खजिन्यातून खाजगी वाहनांसाठी वाहनतळ उभा करण्यास नकार दिला होता. ‘जर खाजगी वाहनांना वाहनतळ हवा असेल तर तो खाजगी क्षेत्रातील गुंतवणुकीतून बांधला गेला पाहिजे’ असे उत्तर देऊन आपण अॅडम स्मिथचे लेझे फेयरचे तत्व आचरणात आणतो आहोत हे दाखवून दिले होते. पण आता गोष्ट वेगळी होती. आता खजिना वाचवायचा नव्हता तर तो संपवायचा होता. पण तो भुरट्या चोरासारखा डल्ला मरून नव्हे तर राजरोसपणे आणि कायदेशीरपणे. कुठल्याही परिस्थितीत चीन हॉंगकाँगचा खजिना ब्रिटनच्या हाती लागू देणार नव्हता.

इतक्यात १९८९ मध्ये तिआनमेन स्केवरचे प्रकरण झाले. आणि ब्रिटिश सरकारला कारण मिळाले.

तिआनमेन स्केवरवरचा सरकारविरोधी निदर्शने करणांरा चीनी विद्यार्थ्यांचा प्रचंड जमाव
Source : Internet
तिआनमेन स्केवरचा जगप्रसिद्ध टॅंक मॅन
Source : Internet


तिआनमेन स्केवरच्या प्रकरणामुळे हॉंगकॉंगमधील श्रीमंत वर्गाला चीनबद्दल खात्री वाटू लागेनाशी झाली. १९९७ नंतर आपलीही इथे गळचेपी होईल असे त्यांना वाटू लागले. त्यामुळे मोठ्या प्रमाणावर हॉंगकॉंगमधील नागरिक स्थलांतर करू लागले. हॉंगकॉंगमधून जनता आणि जनतेचा पैसा बाहेर जाऊ लागला. जनतेचा हॉंगकॉंगच्या आर्थिक व्यवस्थेवरचा ती १९९७ नंतर चीनच्या हुकूमशाहीसमोर टिकू शकेल यावरचा विश्वास उडाला. त्यावेळी जॉन मेनार्ड केन्सच्या तत्वांची मोडतोड करत ब्रिटिश सरकारने रोज गार्डन प्रकल्पाची घोषणा केली. जेव्हा जनतेचा बाजारावरील विश्वास उठतो तेव्हा बाजार स्थिर करण्यासाठी सरकारने गुंतवणूक करणे आवश्यक असते असे सांगत हॉंगकॉंगच्या समुद्रात कृत्रिम बेट उभारून तिथे जागतिक दर्जाचा प्रवासी आणि सामान वाहतूक विमानतळ बांधायचा प्रकल्प मांडला गेला. जे सरकार वाहनतळ उभा करण्यासाठी पैसे खर्च करायला तयार नव्हतं ते विमानतळ बांधण्यासाठी त्यासाठी कृत्रिम बेट तयार करण्यासाठी तयार झालं.

हॉंगकॉंगच्या नवीन आंतरराष्ट्रीय बंदरासाठी बनवलेले चेक लॅप कोकचे कृत्रिम बेट
Source : Internet
चीनला हॉंगकॉंगचा खजिना उडून जाईल अशी भीती वाटू लागली. ब्रिटिश जातील. खजिना जाईल आणि आपल्या हातात खिळखिळी झालेली हॉंगकाँगची अर्थव्यवस्था आणि विमानतळाच्या रूपाने एक निरुपयोगी पांढरा हत्ती राहील अशी भीती वाटत असलेल्या चीनने आदळआपट सुरु केली. ब्रिटिश गेल्यानंतर प्रकल्पाच्या कुठल्याही देयकासाठी चीनचे सरकार जबाबदार राहणार नाही असे चीनच्या सरकारने जाहीर केले. त्यामुळे प्रकल्पाला कुणी कर्ज देईना. शेवटी असंख्य वाटाघाटींनंतर, प्रकल्पाला चीनने हिरवा कंदील दाखवला. प्रकल्पात हॉंगकॉंग सरकार सगळ्यात मोठी गुंतवणूक करणार होते. जवळपास ६०.३ बिलियन हॉंगकॉंग डॉलर्स. त्याशिवाय प्रकल्पाला भांडवली बाजारातून कर्जरोखे उभारण्यास परवानगी मिळाली.

प्रकल्पात एकूण ५८ काँट्रॅक्ट्स होती. त्यातली बहुतेक सगळी काँट्रॅक्ट्स ब्रिटिश कंपन्यांना किंवा ब्रिटिश चायनीज आणि जपानी जॉईंट व्हेंचर कंपन्यांना मिळाली. काही अमेरिकन आणि ऑस्ट्रेलियन कंपन्यांना मिळाली. त्यात कंपन्यातही ब्रिटिश लोकांचे भांडवल असणारंच. म्हणजे १०० वर्षात हॉंगकॉंगच्या सरकारी खजिन्यात ब्रिटिशांमुळे जी भर पडली होती त्यातली बरीचशी ब्रिटिश कंपन्यांच्या द्वारे ब्रिटनला परत मिळाली. पुढील पन्नास वर्षांची हॉंगकॉंगमधील व्यवस्था लावून तिथे आपल्या व्यापारी गुंतवणुकीला स्थैर्य देता आले आणि ती व्यापारी गुंतवणूक ब्रिटिशांनी जर विकायची ठरवली तर तिला विकण्यासाठी पुरेसा अवधी मिळाला.

१ जुलै १९९७ ला हॉंगकॉंग चीनला परत केले गेले. १९९८ ला विमानतळ चालू झाला. चालू झाल्यावर पहिले काही त्यात असंख्य अडचणी आल्या. पण नंतर मात्र तो जगातील सगळ्यात गजबजलेला विमानतळ म्हणून नावारूपाला आला. ३५मिलियन लोकांची गरज भागविण्यासाठी केलेला प्रकल्प नंतर तीन वर्षात विस्तारून ४५मिलियन प्रवाश्यांना सेवा पुरवू लागला. २००४ मध्ये सार्स रोगाची लागण झाल्याने हॉंगकॉंमधले प्रवासी घटले. विमानतळ आर्थिक अडचणीत आला. पण लगेच विमानतळाने स्वतःला सावरले. आता विमानतळाचे खाजगीकरण करण्याचा विचार चालू आहे. स्वतःचे कर्ज फेडत असताना आता विमानतळाच्या विस्ताराचे काम चालू आहे.

हॉंगकाँगचा आंतरराष्ट्रीय विमानतळ
Source : Internet
असंख्य राजकीय आणि आर्थिक गुंतागुंतीतून मार्ग काढत तयार झालेला हा विमानतळ प्रकल्प आजही मोठ्या दिमाखाने हॉंगकाँगचे नाव जगभरात चमकवतो आहे. बंदिस्त चिनी अर्थव्यवस्थेला मुक्त बाजाराच्या कल्पनेने धक्का मारून आणि अफूचे युद्ध करून कोलमडविणाऱ्या ब्रिटनने १९९७ मध्ये हॉंगकॉंगचचा खजिना राजरोसपणे हॉंगकॉंगबाहेर नेला. चीनी सरकारने हॉंगकॉंगला पांढरा हत्ती भेट म्हणून न मिळता दुभत्या गाईची भेट मिळावी म्हणून आपले राजकीय आणि आर्थिक कौशल्य वापरले. आणि चेक लॅप कोकच्या विमानतळाचे रोज गार्डन हे नाव सार्थ ठरत, सगळ्यात मोठा असूनही स्वावलंबी असलेला विमानतळ, संपूर्ण जगाला वापरायला मिळाला.

Friday, September 22, 2017

बुलेट ट्रेन (भाग ४)


बुलेट ट्रेन प्रकल्पात इतर देशांनी आपल्याला फसवले आहे का? की आपणच आपली फसगत करून घेऊन एक पांढरा हत्ती आपल्या पुढील पिढ्यांच्या गळ्यात मारला आहे? जर हा प्रकल्प सुरु झालाच आहे तर मग आता आपण पुढे काय करू शकतो? या प्रश्नांची उत्तरे देण्यापूर्वी वाहतुकीसंबंधीच्या तीन महाकाय प्रकल्पांबद्दल मी काय वाचले आहे ते चौथ्या आणि पाचव्या भागात प्रथम सांगतो आणि मग सहाव्या भागात वरील प्रश्नांची उत्तरे देऊन ही लेखमाला संपवतो.

पहिला प्रकल्प आहे तो तैवान बुलेट ट्रेनचा. तैवान हा एक छोटासा देश आहे. श्रीलंकेच्या बेटाची रुंदी जर कमी केली तर ते बेट जसं दिसेल साधारणपणे तसाच तैवानचा आकार आहे. या छोट्याश्या देशाची उत्तर दक्षिण लांबी आहे फक्त ३९४ किलोमीटर. इथल्या सरकारनेही बुलेट ट्रेनचे स्वप्न पाहिले. तेसुद्धा शिन्कान्सेन ट्रेनचे. तंत्रज्ञान जपानकडून घेतले. ही ट्रेन तैवानमध्ये उत्तर दक्षिण धावते. ट्रेनचा मार्ग आहे ३४५ किलोमीटरचा. आणि पूर्ण वेग पकडला की ती ताशी ३०० किमी वेग इतका वेग घेते आणि सुमारे १ तास ४५ मिनिटात जवळपास अख्खा देश उत्तर दक्षिण एकदा पालथा घालते. ही ट्रेन बनली बीओटी तत्वावर. म्हणजे बांधा वापरा आणि हस्तांतरित करा या तत्वावर. शिवसेना भाजप युतीच्या काळात याच तत्वावर महाराष्ट्रातले कित्येक महामार्ग बनवले गेले. या प्रकल्पासाठी बोली लावायला दोन गट पुढे आले. एकाच नाव होतं चुंघवा हाय स्पीड रेल कन्सॉर्टियम (CHSRC) आणि दुसऱ्याचं नाव होतं तैवान हाय स्पीड रेल कन्सॉर्टियम(THSRC).

Source : Internet 
तैवानची करन्सी आहे न्यू तैवान डॉलर (NTD). तर CHSRCची बोली THSRCच्या बोलीपेक्षा २५० मिलियन NTD ने कमी होती. आणि CHSRCची अपेक्षा होती की या प्रोजेक्टमध्ये १५० मिलियन NTD तैवान सरकारने स्वतः गुंतवावेत. THSRCची अशी काही अपेक्षा नव्हती. THSRC आपलं सगळं भांडवल बाजारातून उभारणार होती. उलट THSRC ने सरकारला १०० मिलियन डॉलर्स देण्याचे आश्वासन दिले होते. अठरा वर्षासाठी ट्रेन चालवण्याचं काम THSRC करणार होती. नंतर बुलेट ट्रेन प्रकल्पाचे राष्ट्रार्पण होणार होते. अर्थातंच बोली THSRC ने जिंकली. आणि स्थापन झाली तैवान हाय स्पीड रेल कॉर्पोरेशन नावाची कंपनी.

कंपनी तर स्थापन झाली पण जवळपास ४०० ते ५०० बिलियन अमेरिकन डॉलर्सच्या त्या प्रकल्पात कंपनी केवळ २६ बिलियन डॉलर्स भांडवल म्हणून उभारू शकली. मग शेवटी प्रकल्पासाठी कर्ज घेणे आवश्यक ठरले. पण इतके मोठे कर्ज कुणी देईना. शेवटी ३०० बिलियन डॉलर्सच्या कर्जासाठी तैवान सरकार जामीन राहिलं. आणि दहा वर्षात प्रकल्प पुरा होऊन २००७ला पहिली बुलेट ट्रेन धावली. पण प्रकल्पाला जणू ग्रहण लागलं होतं. प्रकल्पाच्या फिजिबिलिटी स्टडीमध्ये, प्रतिदिवशी २,४०,००० प्रवासी येतील असा अंदाज मांडलेला होता. पण संपूर्ण देशातून धावणाऱ्या या रेल्वेला प्रतिदिवशी प्रवासी आले फक्त १,३०,०००. प्रकल्पाचा खर्च भागेना. कर्ज वाढत चाललं. २००८च्या केवळ एका महिन्यात प्रकल्प ना नफा ना तोटा इथपर्यंत पोहोचू शकला. नंतर २००८च्या आर्थिक मंदीने संपूर्ण जगाला विळखा घातला. तैवान देखील मंदीच्या कचाट्यात सापडला. आणि बुलेट ट्रेन प्रकल्प दिवाळखोरीतच निघणार होता. केवळ भागधारक तसे घोषित करत नव्हते म्हणून म्हणून बुलेट ट्रेन धावत होती. पण दिवसागणिक प्रकल्पाच्या ताळेबंदात नुकसान वाढू लागले होते. शेवटी तैवान सरकारच्या पुढाकाराने कर्जाची पुनर्रचना करण्यात आली. कंपनीला कर्जावरचा व्याजाचा १.५% हा दर हवा होता पण शेवटी १.८% दराने नवे कर्ज घ्यावे लागले. १८ वर्षानंतर प्रकल्प सरकारकडे हस्तांतरीत करा म्हणून करारातील अट शिथिल करून २०६८ पर्यंत प्रकल्प कंपनीने चालवण्यास मुभा देण्यात आली. घसारा (डेप्रीसिएशन) नोंदवण्याची पद्धत बदलण्यात आली. तिकिटाचे दर कमी करण्यात आले. आता प्रकल्प बुडाला नसून चालतो आहे. पण जी स्वप्न THSRC ने पाहिली, ज्याचा फिसिबिलीटी स्टडी तज्ञांकडून केला गेलेला होता, ज्यावर सरकारने आणि तैवान जनतेने विश्वास ठेवलेला होता, त्याला प्रत्यक्षात आणण्यासाठी शेवटी अप्रत्यक्षपणे जनतेच्या कराचा पैसा वापरला जाणार आहे. आर्थिक मंदी आली नसती तरीही प्रकल्प किती प्रमाणात स्वप्न सत्यात आणू शकला असता त्याची खात्री नाही कारण अजूनही रेल्वे तिच्या क्षमतेच्या ६० टक्क्याच्या आसपास प्रवाश्यांना सेवा देते. आणि फिजिबिलिटी स्टडीमध्ये सांगितलेला २,४०,००० चा आकडा गाठताना प्रकल्पाची दमछाक होते आहे. तिकिटाचे दर कमी केल्याने नफ्यात येण्यासाठी लागणाऱ्या प्रवाशांची संख्या वाढली आहे हा मुद्दा तर वेगळा आहेच.

दुसरा प्रकल्प आहे श्रीलंकेच्या हंबनटोटा शहरातील जागतिक विमानतळाचा.

तैवानचा बुलेट ट्रेन प्रकल्प खाजगी भागभांडवलातून उभा राहणार होता. फक्त तंत्रज्ञान जपानचे पण पैसे भांडवली बाजारातून उभे केलेले. ते उभे राहीनात म्हणून सरकारी हमीच्या बळावर चढ्या व्याजदराने कर्ज घेऊन शेवटी कर्जाची पुनर्रचना आणि प्रकल्प राष्ट्रार्पण करण्यात जवळपास ५० वर्षांची मुदतवाढ असे उपाय करावे लागले. इथे श्रीलंकेत वेगळा प्रकार.

Source : Internet 
सत्तावीस वर्ष चाललेले गृहयुद्ध २००९ संपल्यावर, श्रीलंकेच्या तत्कालीन राष्ट्रपतींनी चीनबरोबर करार केला. विमानतळ बांधायचा. विमानतळाचे नाव होते, मटाला राजपक्षा आंतरराष्ट्रीय विमानतळ. या प्रकल्पाची बांधणी चीन करणार होता. आणि पैसाही चीनच देणार होता. वर्षाला १०लाख प्रवाश्यांची ने आण करू शकेल असे आंतरराष्ट्रीय दर्जाचं विमानतळ, ३५,००० आसनक्षमता असलेले क्रिकेट स्टेडियम, शहराला विमानतळाशी जोडणारा महामार्ग आणि एक खोल समुद्रातले बंदर असा हा २०९ मिलियन डॉलर्सचा महाकाय प्रकल्प होता. पूर्णदेखील झाला.

सध्या त्या प्रकल्पातील विमानतळावर दिवसाला एक डझनपेक्षा जास्त प्रवासीदेखील नसतात. विमानतळाचे मुख्य उत्पन्न म्हणजे तेथील कार्गो टर्मिनल्स तांदूळ साठविण्यासाठी भाड्याने देऊन कमविलेले भाडे. जगातील सगळ्यात रिकामा विमानतळ अशी दुर्दैवी पदवी मिरवणाऱ्या या विमानतळावर सतत हत्तींना पळविण्यासाठी तेथील सुरक्षारक्षकांना फटाके वाजवत बसावे लागते आणि एकदा तर हत्तीचा इतका मोठा कळप आला होता की सर्वच्या सर्व ३५० सुरक्षारक्षक त्यांना हुसकविण्यासाठी धावले होते.

आता चीनचं कर्ज फेडायचं कसं? सकल राष्ट्रीय उत्पन्नाच्या ९०% भाग फक्त कर्ज परतफेडीवर जाऊ लागला. चीनला ठणकावून सांगू असे आश्वासन देऊन निवडून आलेल्या नव्या राष्ट्राध्यक्षांना देखील या प्रकल्पाच्या करारातील कलमे झटकता येईनात. शेवटी जवळपास अर्ध्या कर्जाला माफ करण्याच्या बदल्यात ९९ वर्षाच्या कराराने श्रीलंकेतील बंदर चीनच्या हवाली केले गेले. इथेही तज्ञ होते. आंतरराष्ट्रीय दर्जाचे आणि श्रीलंकेच्या व चीनच्या सरकारातले तज्ञ. असे असूनही प्रकल्प पांढरा हत्ती ठरला आणि सार्वभौम श्रीलंकेला आपले एक बंदर ९९ वर्षासाठी चीनला द्यावे लागले.

कुणी म्हणेल, की मी वेचून वेचून फसलेल्या प्रकल्पाची उदाहरणे देतो आहे. कारण माझा बुलेट ट्रेनला विरोध आहे. तर तसे काही नाही. पुढच्या भागात एका यशस्वी प्रकल्पाचे उदाहरण घेतो.

Tuesday, September 19, 2017

बुलेट ट्रेन (भाग ३)


ज्याला जगभरात बुलेट ट्रेन म्हणतात त्याला जपानमध्ये शिन्कान्सेन म्हणतात. शिन्कान्सेन या जपानी शब्दाचा इंग्रजीत शब्दशः अर्थ होतो New Trunk Line. आपण मराठीत त्याला म्हणूया 'नवी रेल्वे लाईन'. यातलं बाकीचं सगळं नंतर बघूया पण 'नवी' या शब्दात जपानमधल्या या प्रकल्पाचे कारण दडले आहे. ही जर नवी रेल्वे लाईन आहे तर जुनी रेल्वे लाईन असणारंच. आणि कुठल्या ना कुठल्या कारणाने जपानी लोकांना नवी रेल्वे लाईन चालू करावीशी वाटले असणार. काय होती ती कारणं? आणि नवी रेल्वे लाईन आल्यावर जपानमधली जुनी रेल्वे लाईन बंद झाली का?

१८५३मध्ये भारतातील पहिली प्रवासी ट्रेन बोरीबंदर ते ठाणे धावली असली तरी भारतातील पहिली ट्रेन मालवाहतूकीसाठी होती. ती धावली मद्रासमध्ये, १८३७ ला. याउलट जपानमध्ये पहिली ट्रेन धावली १८७२ला म्हणजे तसं बघायला गेलं तर भारतापेक्षा जवळपास ३५ वर्ष उशीरा. फरक एव्हढाच की भारतात रेल्वेगाडी धावली ती ब्रिटिशांच्या प्रयत्नाने तर जपानात धावली ती जपान्यांच्या इच्छेने.

Image Source : Internet
भारतात रेल्वे सुरु होण्यामागे ब्रिटिश कंपन्यांची नफ्याची लालसा हे कारण होते तर जपानात रेल्वे धावण्यामागे पेट्रोलचा वापर नसलेले सार्वजनिक वाहतुकीचे साधन सुरु व्हावे ही इच्छा होती. कारण जपानदेखील भारताप्रमाणे पेट्रोलियमवर आधारित इंधनांच्या बाबतीत परदेशांवर अवलंबून होता (अजूनही आहे). आपल्या देशाची अर्थव्यवस्था पेट्रोलियमजन्य इंधनांवर अवलंबून राहू नये म्हणून जपान्यांनी रेल्वेचे जाळे विणायला सुरवात केली.

भारताची भूमी आणि जपानची भूमी यात बराच फरक आहे. भारतात डोंगराळ प्रदेश आहेत आणि सपाट मैदानी प्रदेश देखील आहेत. तुलनेत जपानात मात्र डोंगराळ प्रदेश जास्त आहेत. डोंगराळ प्रदेशात नॅरोगेज किंवा मीटरगेज ट्रेन वापरली जाते. कारण तिचा खर्च कमी असतो आणि डोंगर चढणे-उतरणे नॅरोगेज किंवा मीटरगेज ट्रेनला सोपे जाते. गेज म्हणजे रेल्वेच्या दोन रुळातील अंतर.जगभरात ते वेगवेगळ्या देशात वेगवेगळं आहे. ढोबळमानाने आपण असं म्हणू शकतो की दोन रुळातील अंतर जर ४ फूट ८.५ इंच असेल तर ते झालं स्टॅंडर्ड गेज. त्यापेक्षा कमी असेल तर झालं नॅरोगेज आणि त्यापेक्षा जास्त असेल तर झालं ब्रॉडगेज.

Original Image Source : Wikipedia
ब्रॉडगेज उभारण्याचा आणि ती चालवण्याचा खर्च नॅरोगेजपेक्षा जास्त असतो. जपान्यांना त्यांची रेल्वे स्वतः उभारायची होती ती पण स्वतःच्या पैशातून आणि जास्त करून डोंगराळ मुलखात. म्हणून त्यानी जपानात नॅरोगेज रेल्वेचं जाळं विणलं आणि स्वतःचा खर्च वाचवला. त्यांच्या रेल्वे रुळातील अंतर होतं ३ फूट ६ इंच.

भारतात तर अशी काही अडचण नव्हती. कारण भारतात भारतीय सरकार रेल्वे उभारत नव्हते. वेगवेगळ्या ब्रिटिश कंपन्या रेल्वेचे जाळे उभारत होत्या. पुलंच्या अंतू बर्व्याच्या मुलाच्या आंतरजातीय विवाहाचा उल्लेख करताना अंतू बर्व्याचा मित्र अण्णा साने म्हणतो 'बीबीशीआयला जायपीचा डबा जोडलाय'. यातली बीबीशीआय म्हणजे BBCI म्हणजे बॉंबे बरोडा अँड सेंट्रल इंडिया रेल्वे जी पुढे जाऊन पश्चिम रेल्वे झाली (ही मीटरगेज होती). तर जायपी म्हणजे GIP म्हणजे ग्रेट इंडियन पेनिन्सुला रेल्वे, जी पुढे जाऊन मध्य रेल्वे झाली. (ही ब्रॉडगेज होती. म्हणून बीबीशीआयला जायपीचा डबा जोडलाय म्हणजे आंतरजातीय विवाह). अशा केवळ दोन नाही तर तब्बल ५९ कंपन्या भारतात रेल्वेमार्गाचे जाळे उभारण्यासाठी ब्रिटनमध्ये स्थापन झाल्या.

या कंपन्या ब्रिटिश जनतेकडून स्टॉक मार्केटमध्ये भाग भांडवल उभारायच्या. ब्रिटिश सरकारने यातल्या अनेक कंपन्यांना कर्ज दिलं होतं. असं तगडं भांडवल असल्यामुळे या कंपन्या हातचं न राखता खर्च करायच्या. खरं पहायला गेलं तर ब्रिटिश सरकारने कर्ज या कंपन्यांना दिलेलं असल्याने त्या कर्जाची परतफेड कंपन्यांनी करणं आवश्यक होतं. पण कर्ज आणि त्यावरचे व्याज यांची परतफेड होणार केव्हा?, तर रेल्वे चालू होऊन त्यावरचे उत्पन्न मिळू लागले की मग त्यानंतर. त्याला वेळ लागणार. तोपर्यंत ब्रिटिश सरकारचा खजिना कोरडा पडायचा. म्हणून मग ब्रिटिश सरकार भारतीयांवरचा कर वाढवायचे. आणि कंपन्यांना दिलेल्या कर्जाची परतफेड परस्पर भारतीयांकडून कराच्या रूपाने केली जायची.

गोष्ट इथेच थांबत नाही. रेल्वे उभारण्याचं काम कंपन्यांनी पूर्ण केल्यावर आता या वेगवेगळ्या रेल्वे चालल्यादेखील पाहिजेत. त्यांना स्वतःचा खर्च भागवता आला पाहिजे. आणि ब्रिटिश सरकारने त्यांना दिलेलं कर्ज (जे खरं तर भारतीयांनी वाढीव कराच्या रूपाने आधीच फेडलेलं होतं) आणि त्यावरचं व्याज ब्रिटिश सरकारकडे भरता आलं पाहिजे. इतकं सगळं करून पुन्हा भागधारकांना नफ्याचा लाभांशदेखील देता आला पाहिजे, तोही भरघोस. म्हणून मग ब्रिटिश सरकार या वेगवेगळ्या रेल्वे कंपन्यांना मक्तेदारी द्यायची.त्या रेल्वेच्या तिकिटाचे दर ठरवायला त्या कंपन्यांना पूर्ण मुभा असायची आणि मालवाहतूक जर त्या रेल्वेतून केली तर इतर ब्रिटिश कंपन्यांकडून त्या मालाचा उठाव मिळायचा. मग आपापला माल विकण्यासाठी भारतीय व्यापारी या अतिजलद आणि महाग रेल्वेतून आपापली मालवाहतूक करायचे.

त्यामुळे मुक्त हस्ताने खर्च करून भारतीयांवर प्रचंड कर्ज चढवून नंतर भारतीयांवरचे कर वाढवून ब्रिटिश सरकार आणि ब्रिटिश कंपन्या गबर होत चालल्या होत्या. भारताचे 'ग्रँड ओल्ड मॅन', ब्रिटिश पार्लमेंटचे पहिले भारतीय सभासद दादाभाई नौरोजी यांना देखील रेल्वेच्या उभारणीतील ब्रिटिशांचा कुटील कावा जाणवला. त्यांनी याला नाव दिले 'ड्रेन थियरी' (भारतातून संपत्ती इंग्लंडात वाहून नेण्याची व्यवस्था). ही आहे भारताच्या ब्रॉडगेज रेल्वेच्या जन्माची संक्षिप्त कहाणी. जिने भारतीयांच्या पैशाने ब्रिटनला धनाढ्य केले.

मला आता नक्की संदर्भ आठवत नाही पण कुठल्या तरी एका पुस्तकात, ब्रिटिशांनी भारतात ब्रॉडगेज निवडण्यामागे भारताची शिस्तबद्ध लूट हे एक कारण होते आणि त्याशिवाय अजून एक कारण वाचल्याचे आठवते. रशियामध्ये झारची राजवट होती. रशियन रेल्वेचे गेज होते ५ फूट ३ इंच. मग ब्रिटिश साम्राज्य गिळंकृत करायला झारने रेल्वेने सैन्य पाठवले तर ब्रिटिशांनी उभी केलेली भारतीय रेल्वे वापरून त्यांनी भारतात खोलवर मुसंडी मारू नये म्हणून भारतीय रेल्वेचे गेज ५फूट ६ इंच इतके मोठे ठेवले गेले. हा मुद्दा मी वाचलेला आहे हे नक्की पण कुठल्या पुस्तकात वाचला ते मात्र आठवत नाही. त्यामुळे याबद्दल फार खात्रीलायक सांगता येणार नाही. तरीही इतकं नक्की आहे की भारतात पहिल्यापासून जास्त क्षमता असणारी महागडी ब्रॉडगेज रेल्वे आहे आणि जपानात मात्र कमी क्षमता असणारी नॅरोगेज रेल्वे होती.

Image Source : Wikipedia

ब्रॉडगेज रेल्वे उभारण्याचा आणि चालवण्याचा खर्च जास्त, क्षमता मोठी, आणि वेगही जास्त असतो. म्हणजे जपानने नॅरोगेज रेल्वे चालू करून जपानी रेल्वेचा खर्च कमी झाला हे जरी खरे असले तरी तिची माल आणि प्रवासी वाहून नेण्याची क्षमता कमी होती. त्याहून वाईट म्हणजे तिचा वेगही मंद होता. दुसऱ्या महायुद्धानंतर जपानमध्ये झालेल्या नव्या औद्योगिकीकरणाच्या वेळी शहरांची उपनगरे वसू लागली. म्हणजे उद्योग एका ठिकाणी पण त्याचे कामगार मात्र दूर उपनगरात. त्यांचे येण्याजाण्याचे वाहतुकीचे एकमेव साधन म्हणजे अपुऱ्या क्षमतेची, मंदगतीने धावणारी जुनी जपानी नॅरोगेज रेल्वे. यातून जपान्यांना वेगवान रेल्वेची गरज भासू लागली. म्हणून तयार झाली 'नवी रेल्वे लाईन' म्हणजे जपानी भाषेत 'शिन्कान्सेन'.

Image Source : Internet
शिन्कान्सेन वापरते स्टॅंडर्ड गेज. म्हणजे ४ फूट ८.५ इंच. हे अंतर जुन्या ३फूट ६ इंच वाल्या जपानी रेल्वेपेक्षा जास्त आहे. पण भारतातील ५ फूट ६ इंचवाल्या ब्रॉडगेजपेक्षा कमी. मग एक प्रश्न उभा राहतो, की जर रुळातील अंतर कमी असेल तर वेग कमी, रुळातील अंतर वाढलं तर वेग जास्त, हे जर खरं असेल तर भारतीय ब्रॉडगेजचा वेग जपानी शिन्कान्सेनपेक्षा जास्त असायला हवा. कारण भारतीय रेल्वेचं गेज शिन्कान्सेनपेक्षा जास्त आहे. मग भारतीय रेल्वे शिन्कान्सेनपेक्षा हळू कशी काय धावते? कारण रेल्वेमार्गाची अवस्था. सिग्नलयंत्रणेची स्थिती आणि मालवाहतूक व प्रवासी वाहतूक यासाठी एकंच व्यवस्था. या सगळ्यामुळे भारतीय रेल्वे ब्रॉडगेजची असूनही शिन्कान्सेनपेक्षा हळू धावते. आता जेव्हा बुलेट ट्रेनसाठी आपण स्वतंत्र रेल्वेमार्ग तयार करू जो स्टॅण्डर्ड गेजचा असेल. ज्यावर वेगळी सिग्नल यंत्रणा आणि केवळ बुलेट ट्रेन धावतील तेव्हा त्यांचा वेग जास्त असल्यास नवल ते काय?

बुलेट ट्रेनमुळे वाहतुकीचा वेग वाढेल आणि प्रवाश्यांचा वेळ वाचेल यात शंका नाही. किंबहुना तो मुद्दाच नाही. मुद्दा हा आहे, की जपानची औद्योगिक प्रगती होत होती. उपनगरे वाढत चालल्याने उद्योगक्षेत्रे आणि कामगारांची घरे यातील अंतर वाढत चालले होते. जुनी रेल्वे नॅरो गेज होती. तिचा वेग वाढणे अशक्य होते. म्हणून केवळ प्रवासी वाहतुकीसाठी शिन्कान्सेनचा पर्याय जपानने निवडला. असे असले तरी अजूनही शिन्कान्सेनने जपानमध्ये व्यापलेले क्षेत्र जुन्या जपानी रेल्वेपेक्षा कमी आहे. म्हणजे जपानने शिन्कान्सेन का सुरु केली असावी याची कारणे स्पष्ट आहेत. त्यांच्या शिन्कान्सेनसाठी तिसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी प्रचंड संख्येने तयार होते. आपल्याकडे मुंबई अहमदाबाद मार्गासाठी तिसऱ्या प्रकारचे किती लाभार्थी तळमळत वाट बघत आहेत?

स्टॅंडर्ड गेजवर वेगाने धावणारी शिन्कान्सेन, नॅरो गेजवल्या जपानमध्ये औद्योगिक क्षेत्रात सुरु होणं योग्य होतं आणि आहे. आपलं काय?

म्हणजे, मनमोहन सरकारच्या काळात फिजिबिलिटी स्टडी करणाऱ्या फ्रान्सने, चीनने आणि आता जपानने आपल्याला फसवले आहे का? ज्या रेल्वेची आपल्याला तातडीने गरज नाही ती आपल्या गळ्यात मारली आहे का? हे जग असेच फसवाफसवीवर चालते का? या प्रश्नांची उत्तरे पुढील भागात देतो.