Friday, September 22, 2017

बुलेट ट्रेन (भाग ४)



बुलेट ट्रेन प्रकल्पात इतर देशांनी आपल्याला फसवले आहे का? की आपणच आपली फसगत करून घेऊन एक पांढरा हत्ती आपल्या पुढील पिढ्यांच्या गळ्यात मारला आहे? जर हा प्रकल्प सुरु झालाच आहे तर मग आता आपण पुढे काय करू शकतो? या प्रश्नांची उत्तरे देण्यापूर्वी वाहतुकीसंबंधीच्या तीन महाकाय प्रकल्पांबद्दल मी काय वाचले आहे ते चौथ्या आणि पाचव्या भागात प्रथम सांगतो आणि मग सहाव्या भागात वरील प्रश्नांची उत्तरे देऊन ही लेखमाला संपवतो.

पहिला प्रकल्प आहे तो तैवान बुलेट ट्रेनचा. तैवान हा एक छोटासा देश आहे. श्रीलंकेच्या बेटाची रुंदी जर कमी केली तर ते बेट जसं दिसेल साधारणपणे तसाच तैवानचा आकार आहे. या छोट्याश्या देशाची उत्तर दक्षिण लांबी आहे फक्त ३९४ किलोमीटर. इथल्या सरकारनेही बुलेट ट्रेनचे स्वप्न पाहिले. तेसुद्धा शिन्कान्सेन ट्रेनचे. तंत्रज्ञान जपानकडून घेतले. ही ट्रेन तैवानमध्ये उत्तर दक्षिण धावते. ट्रेनचा मार्ग आहे ३४५ किलोमीटरचा. आणि पूर्ण वेग पकडला की ती ताशी ३०० किमी वेग इतका वेग घेते आणि सुमारे १ तास ४५ मिनिटात जवळपास अख्खा देश उत्तर दक्षिण एकदा पालथा घालते. ही ट्रेन बनली बीओटी तत्वावर. म्हणजे बांधा वापरा आणि हस्तांतरित करा या तत्वावर. शिवसेना भाजप युतीच्या काळात याच तत्वावर महाराष्ट्रातले कित्येक महामार्ग बनवले गेले. या प्रकल्पासाठी बोली लावायला दोन गट पुढे आले. एकाच नाव होतं चुंघवा हाय स्पीड रेल कन्सॉर्टियम (CHSRC) आणि दुसऱ्याचं नाव होतं तैवान हाय स्पीड रेल कन्सॉर्टियम(THSRC).

Source : Internet 
तैवानची करन्सी आहे न्यू तैवान डॉलर (NTD). तर CHSRCची बोली THSRCच्या बोलीपेक्षा २५० मिलियन NTD ने कमी होती. आणि CHSRCची अपेक्षा होती की या प्रोजेक्टमध्ये १५० मिलियन NTD तैवान सरकारने स्वतः गुंतवावेत. THSRCची अशी काही अपेक्षा नव्हती. THSRC आपलं सगळं भांडवल बाजारातून उभारणार होती. उलट THSRC ने सरकारला १०० मिलियन डॉलर्स देण्याचे आश्वासन दिले होते. अठरा वर्षासाठी ट्रेन चालवण्याचं काम THSRC करणार होती. नंतर बुलेट ट्रेन प्रकल्पाचे राष्ट्रार्पण होणार होते. अर्थातंच बोली THSRC ने जिंकली. आणि स्थापन झाली तैवान हाय स्पीड रेल कॉर्पोरेशन नावाची कंपनी.

कंपनी तर स्थापन झाली पण जवळपास ४०० ते ५०० बिलियन अमेरिकन डॉलर्सच्या त्या प्रकल्पात कंपनी केवळ २६ बिलियन डॉलर्स भांडवल म्हणून उभारू शकली. मग शेवटी प्रकल्पासाठी कर्ज घेणे आवश्यक ठरले. पण इतके मोठे कर्ज कुणी देईना. शेवटी ३०० बिलियन डॉलर्सच्या कर्जासाठी तैवान सरकार जामीन राहिलं. आणि दहा वर्षात प्रकल्प पुरा होऊन २००७ला पहिली बुलेट ट्रेन धावली. पण प्रकल्पाला जणू ग्रहण लागलं होतं. प्रकल्पाच्या फिजिबिलिटी स्टडीमध्ये, प्रतिदिवशी २,४०,००० प्रवासी येतील असा अंदाज मांडलेला होता. पण संपूर्ण देशातून धावणाऱ्या या रेल्वेला प्रतिदिवशी प्रवासी आले फक्त १,३०,०००. प्रकल्पाचा खर्च भागेना. कर्ज वाढत चाललं. २००८च्या केवळ एका महिन्यात प्रकल्प ना नफा ना तोटा इथपर्यंत पोहोचू शकला. नंतर २००८च्या आर्थिक मंदीने संपूर्ण जगाला विळखा घातला. तैवान देखील मंदीच्या कचाट्यात सापडला. आणि बुलेट ट्रेन प्रकल्प दिवाळखोरीतच निघणार होता. केवळ भागधारक तसे घोषित करत नव्हते म्हणून म्हणून बुलेट ट्रेन धावत होती. पण दिवसागणिक प्रकल्पाच्या ताळेबंदात नुकसान वाढू लागले होते. शेवटी तैवान सरकारच्या पुढाकाराने कर्जाची पुनर्रचना करण्यात आली. कंपनीला कर्जावरचा व्याजाचा १.५% हा दर हवा होता पण शेवटी १.८% दराने नवे कर्ज घ्यावे लागले. १८ वर्षानंतर प्रकल्प सरकारकडे हस्तांतरीत करा म्हणून करारातील अट शिथिल करून २०६८ पर्यंत प्रकल्प कंपनीने चालवण्यास मुभा देण्यात आली. घसारा (डेप्रीसिएशन) नोंदवण्याची पद्धत बदलण्यात आली. तिकिटाचे दर कमी करण्यात आले. आता प्रकल्प बुडाला नसून चालतो आहे. पण जी स्वप्न THSRC ने पाहिली, ज्याचा फिसिबिलीटी स्टडी तज्ञांकडून केला गेलेला होता, ज्यावर सरकारने आणि तैवान जनतेने विश्वास ठेवलेला होता, त्याला प्रत्यक्षात आणण्यासाठी शेवटी अप्रत्यक्षपणे जनतेच्या कराचा पैसा वापरला जाणार आहे. आर्थिक मंदी आली नसती तरीही प्रकल्प किती प्रमाणात स्वप्न सत्यात आणू शकला असता त्याची खात्री नाही कारण अजूनही रेल्वे तिच्या क्षमतेच्या ६० टक्क्याच्या आसपास प्रवाश्यांना सेवा देते. आणि फिजिबिलिटी स्टडीमध्ये सांगितलेला २,४०,००० चा आकडा गाठताना प्रकल्पाची दमछाक होते आहे. तिकिटाचे दर कमी केल्याने नफ्यात येण्यासाठी लागणाऱ्या प्रवाशांची संख्या वाढली आहे हा मुद्दा तर वेगळा आहेच.

दुसरा प्रकल्प आहे श्रीलंकेच्या हंबनटोटा शहरातील जागतिक विमानतळाचा.

तैवानचा बुलेट ट्रेन प्रकल्प खाजगी भागभांडवलातून उभा राहणार होता. फक्त तंत्रज्ञान जपानचे पण पैसे भांडवली बाजारातून उभे केलेले. ते उभे राहीनात म्हणून सरकारी हमीच्या बळावर चढ्या व्याजदराने कर्ज घेऊन शेवटी कर्जाची पुनर्रचना आणि प्रकल्प राष्ट्रार्पण करण्यात जवळपास ५० वर्षांची मुदतवाढ असे उपाय करावे लागले. इथे श्रीलंकेत वेगळा प्रकार.

Source : Internet 
सत्तावीस वर्ष चाललेले गृहयुद्ध २००९ संपल्यावर, श्रीलंकेच्या तत्कालीन राष्ट्रपतींनी चीनबरोबर करार केला. विमानतळ बांधायचा. विमानतळाचे नाव होते, मटाला राजपक्षा आंतरराष्ट्रीय विमानतळ. या प्रकल्पाची बांधणी चीन करणार होता. आणि पैसाही चीनच देणार होता. वर्षाला १०लाख प्रवाश्यांची ने आण करू शकेल असे आंतरराष्ट्रीय दर्जाचं विमानतळ, ३५,००० आसनक्षमता असलेले क्रिकेट स्टेडियम, शहराला विमानतळाशी जोडणारा महामार्ग आणि एक खोल समुद्रातले बंदर असा हा २०९ मिलियन डॉलर्सचा महाकाय प्रकल्प होता. पूर्णदेखील झाला.

सध्या त्या प्रकल्पातील विमानतळावर दिवसाला एक डझनपेक्षा जास्त प्रवासीदेखील नसतात. विमानतळाचे मुख्य उत्पन्न म्हणजे तेथील कार्गो टर्मिनल्स तांदूळ साठविण्यासाठी भाड्याने देऊन कमविलेले भाडे. जगातील सगळ्यात रिकामा विमानतळ अशी दुर्दैवी पदवी मिरवणाऱ्या या विमानतळावर सतत हत्तींना पळविण्यासाठी तेथील सुरक्षारक्षकांना फटाके वाजवत बसावे लागते आणि एकदा तर हत्तीचा इतका मोठा कळप आला होता की सर्वच्या सर्व ३५० सुरक्षारक्षक त्यांना हुसकविण्यासाठी धावले होते.

आता चीनचं कर्ज फेडायचं कसं? सकल राष्ट्रीय उत्पन्नाच्या ९०% भाग फक्त कर्ज परतफेडीवर जाऊ लागला. चीनला ठणकावून सांगू असे आश्वासन देऊन निवडून आलेल्या नव्या राष्ट्राध्यक्षांना देखील या प्रकल्पाच्या करारातील कलमे झटकता येईनात. शेवटी जवळपास अर्ध्या कर्जाला माफ करण्याच्या बदल्यात ९९ वर्षाच्या कराराने श्रीलंकेतील बंदर चीनच्या हवाली केले गेले. इथेही तज्ञ होते. आंतरराष्ट्रीय दर्जाचे आणि श्रीलंकेच्या व चीनच्या सरकारातले तज्ञ. असे असूनही प्रकल्प पांढरा हत्ती ठरला आणि सार्वभौम श्रीलंकेला आपले एक बंदर ९९ वर्षासाठी चीनला द्यावे लागले.

कुणी म्हणेल, की मी वेचून वेचून फसलेल्या प्रकल्पाची उदाहरणे देतो आहे. कारण माझा बुलेट ट्रेनला विरोध आहे. तर तसे काही नाही. पुढच्या भागात एका यशस्वी प्रकल्पाचे उदाहरण घेतो.

Tuesday, September 19, 2017

बुलेट ट्रेन (भाग ३)


ज्याला जगभरात बुलेट ट्रेन म्हणतात त्याला जपानमध्ये शिन्कान्सेन म्हणतात. शिन्कान्सेन या जपानी शब्दाचा इंग्रजीत शब्दशः अर्थ होतो New Trunk Line. आपण मराठीत त्याला म्हणूया 'नवी रेल्वे लाईन'. यातलं बाकीचं सगळं नंतर बघूया पण 'नवी' या शब्दात जपानमधल्या या प्रकल्पाचे कारण दडले आहे. ही जर नवी रेल्वे लाईन आहे तर जुनी रेल्वे लाईन असणारंच. आणि कुठल्या ना कुठल्या कारणाने जपानी लोकांना नवी रेल्वे लाईन चालू करावीशी वाटले असणार. काय होती ती कारणं? आणि नवी रेल्वे लाईन आल्यावर जपानमधली जुनी रेल्वे लाईन बंद झाली का?

१८५३मध्ये भारतातील पहिली प्रवासी ट्रेन बोरीबंदर ते ठाणे धावली असली तरी भारतातील पहिली ट्रेन मालवाहतूकीसाठी होती. ती धावली मद्रासमध्ये, १८३७ ला. याउलट जपानमध्ये पहिली ट्रेन धावली १८७२ला म्हणजे तसं बघायला गेलं तर भारतापेक्षा जवळपास ३५ वर्ष उशीरा. फरक एव्हढाच की भारतात रेल्वेगाडी धावली ती ब्रिटिशांच्या प्रयत्नाने तर जपानात धावली ती जपान्यांच्या इच्छेने.

Image Source : Internet
भारतात रेल्वे सुरु होण्यामागे ब्रिटिश कंपन्यांची नफ्याची लालसा हे कारण होते तर जपानात रेल्वे धावण्यामागे पेट्रोलचा वापर नसलेले सार्वजनिक वाहतुकीचे साधन सुरु व्हावे ही इच्छा होती. कारण जपानदेखील भारताप्रमाणे पेट्रोलियमवर आधारित इंधनांच्या बाबतीत परदेशांवर अवलंबून होता (अजूनही आहे). आपल्या देशाची अर्थव्यवस्था पेट्रोलियमजन्य इंधनांवर अवलंबून राहू नये म्हणून जपान्यांनी रेल्वेचे जाळे विणायला सुरवात केली.

भारताची भूमी आणि जपानची भूमी यात बराच फरक आहे. भारतात डोंगराळ प्रदेश आहेत आणि सपाट मैदानी प्रदेश देखील आहेत. तुलनेत जपानात मात्र डोंगराळ प्रदेश जास्त आहेत. डोंगराळ प्रदेशात नॅरोगेज किंवा मीटरगेज ट्रेन वापरली जाते. कारण तिचा खर्च कमी असतो आणि डोंगर चढणे-उतरणे नॅरोगेज किंवा मीटरगेज ट्रेनला सोपे जाते. गेज म्हणजे रेल्वेच्या दोन रुळातील अंतर.जगभरात ते वेगवेगळ्या देशात वेगवेगळं आहे. ढोबळमानाने आपण असं म्हणू शकतो की दोन रुळातील अंतर जर ४ फूट ८.५ इंच असेल तर ते झालं स्टॅंडर्ड गेज. त्यापेक्षा कमी असेल तर झालं नॅरोगेज आणि त्यापेक्षा जास्त असेल तर झालं ब्रॉडगेज.

Original Image Source : Wikipedia
ब्रॉडगेज उभारण्याचा आणि ती चालवण्याचा खर्च नॅरोगेजपेक्षा जास्त असतो. जपान्यांना त्यांची रेल्वे स्वतः उभारायची होती ती पण स्वतःच्या पैशातून आणि जास्त करून डोंगराळ मुलखात. म्हणून त्यानी जपानात नॅरोगेज रेल्वेचं जाळं विणलं आणि स्वतःचा खर्च वाचवला. त्यांच्या रेल्वे रुळातील अंतर होतं ३ फूट ६ इंच.

भारतात तर अशी काही अडचण नव्हती. कारण भारतात भारतीय सरकार रेल्वे उभारत नव्हते. वेगवेगळ्या ब्रिटिश कंपन्या रेल्वेचे जाळे उभारत होत्या. पुलंच्या अंतू बर्व्याच्या मुलाच्या आंतरजातीय विवाहाचा उल्लेख करताना अंतू बर्व्याचा मित्र अण्णा साने म्हणतो 'बीबीशीआयला जायपीचा डबा जोडलाय'. यातली बीबीशीआय म्हणजे BBCI म्हणजे बॉंबे बरोडा अँड सेंट्रल इंडिया रेल्वे जी पुढे जाऊन पश्चिम रेल्वे झाली (ही मीटरगेज होती). तर जायपी म्हणजे GIP म्हणजे ग्रेट इंडियन पेनिन्सुला रेल्वे, जी पुढे जाऊन मध्य रेल्वे झाली. (ही ब्रॉडगेज होती. म्हणून बीबीशीआयला जायपीचा डबा जोडलाय म्हणजे आंतरजातीय विवाह). अशा केवळ दोन नाही तर तब्बल ५९ कंपन्या भारतात रेल्वेमार्गाचे जाळे उभारण्यासाठी ब्रिटनमध्ये स्थापन झाल्या.

या कंपन्या ब्रिटिश जनतेकडून स्टॉक मार्केटमध्ये भाग भांडवल उभारायच्या. ब्रिटिश सरकारने यातल्या अनेक कंपन्यांना कर्ज दिलं होतं. असं तगडं भांडवल असल्यामुळे या कंपन्या हातचं न राखता खर्च करायच्या. खरं पहायला गेलं तर ब्रिटिश सरकारने कर्ज या कंपन्यांना दिलेलं असल्याने त्या कर्जाची परतफेड कंपन्यांनी करणं आवश्यक होतं. पण कर्ज आणि त्यावरचे व्याज यांची परतफेड होणार केव्हा?, तर रेल्वे चालू होऊन त्यावरचे उत्पन्न मिळू लागले की मग त्यानंतर. त्याला वेळ लागणार. तोपर्यंत ब्रिटिश सरकारचा खजिना कोरडा पडायचा. म्हणून मग ब्रिटिश सरकार भारतीयांवरचा कर वाढवायचे. आणि कंपन्यांना दिलेल्या कर्जाची परतफेड परस्पर भारतीयांकडून कराच्या रूपाने केली जायची.

गोष्ट इथेच थांबत नाही. रेल्वे उभारण्याचं काम कंपन्यांनी पूर्ण केल्यावर आता या वेगवेगळ्या रेल्वे चालल्यादेखील पाहिजेत. त्यांना स्वतःचा खर्च भागवता आला पाहिजे. आणि ब्रिटिश सरकारने त्यांना दिलेलं कर्ज (जे खरं तर भारतीयांनी वाढीव कराच्या रूपाने आधीच फेडलेलं होतं) आणि त्यावरचं व्याज ब्रिटिश सरकारकडे भरता आलं पाहिजे. इतकं सगळं करून पुन्हा भागधारकांना नफ्याचा लाभांशदेखील देता आला पाहिजे, तोही भरघोस. म्हणून मग ब्रिटिश सरकार या वेगवेगळ्या रेल्वे कंपन्यांना मक्तेदारी द्यायची.त्या रेल्वेच्या तिकिटाचे दर ठरवायला त्या कंपन्यांना पूर्ण मुभा असायची आणि मालवाहतूक जर त्या रेल्वेतून केली तर इतर ब्रिटिश कंपन्यांकडून त्या मालाचा उठाव मिळायचा. मग आपापला माल विकण्यासाठी भारतीय व्यापारी या अतिजलद आणि महाग रेल्वेतून आपापली मालवाहतूक करायचे.

त्यामुळे मुक्त हस्ताने खर्च करून भारतीयांवर प्रचंड कर्ज चढवून नंतर भारतीयांवरचे कर वाढवून ब्रिटिश सरकार आणि ब्रिटिश कंपन्या गबर होत चालल्या होत्या. भारताचे 'ग्रँड ओल्ड मॅन', ब्रिटिश पार्लमेंटचे पहिले भारतीय सभासद दादाभाई नौरोजी यांना देखील रेल्वेच्या उभारणीतील ब्रिटिशांचा कुटील कावा जाणवला. त्यांनी याला नाव दिले 'ड्रेन थियरी' (भारतातून संपत्ती इंग्लंडात वाहून नेण्याची व्यवस्था). ही आहे भारताच्या ब्रॉडगेज रेल्वेच्या जन्माची संक्षिप्त कहाणी. जिने भारतीयांच्या पैशाने ब्रिटनला धनाढ्य केले.

मला आता नक्की संदर्भ आठवत नाही पण कुठल्या तरी एका पुस्तकात, ब्रिटिशांनी भारतात ब्रॉडगेज निवडण्यामागे भारताची शिस्तबद्ध लूट हे एक कारण होते आणि त्याशिवाय अजून एक कारण वाचल्याचे आठवते. रशियामध्ये झारची राजवट होती. रशियन रेल्वेचे गेज होते ५ फूट ३ इंच. मग ब्रिटिश साम्राज्य गिळंकृत करायला झारने रेल्वेने सैन्य पाठवले तर ब्रिटिशांनी उभी केलेली भारतीय रेल्वे वापरून त्यांनी भारतात खोलवर मुसंडी मारू नये म्हणून भारतीय रेल्वेचे गेज ५फूट ६ इंच इतके मोठे ठेवले गेले. हा मुद्दा मी वाचलेला आहे हे नक्की पण कुठल्या पुस्तकात वाचला ते मात्र आठवत नाही. त्यामुळे याबद्दल फार खात्रीलायक सांगता येणार नाही. तरीही इतकं नक्की आहे की भारतात पहिल्यापासून जास्त क्षमता असणारी महागडी ब्रॉडगेज रेल्वे आहे आणि जपानात मात्र कमी क्षमता असणारी नॅरोगेज रेल्वे होती.

Image Source : Wikipedia

ब्रॉडगेज रेल्वे उभारण्याचा आणि चालवण्याचा खर्च जास्त, क्षमता मोठी, आणि वेगही जास्त असतो. म्हणजे जपानने नॅरोगेज रेल्वे चालू करून जपानी रेल्वेचा खर्च कमी झाला हे जरी खरे असले तरी तिची माल आणि प्रवासी वाहून नेण्याची क्षमता कमी होती. त्याहून वाईट म्हणजे तिचा वेगही मंद होता. दुसऱ्या महायुद्धानंतर जपानमध्ये झालेल्या नव्या औद्योगिकीकरणाच्या वेळी शहरांची उपनगरे वसू लागली. म्हणजे उद्योग एका ठिकाणी पण त्याचे कामगार मात्र दूर उपनगरात. त्यांचे येण्याजाण्याचे वाहतुकीचे एकमेव साधन म्हणजे अपुऱ्या क्षमतेची, मंदगतीने धावणारी जुनी जपानी नॅरोगेज रेल्वे. यातून जपान्यांना वेगवान रेल्वेची गरज भासू लागली. म्हणून तयार झाली 'नवी रेल्वे लाईन' म्हणजे जपानी भाषेत 'शिन्कान्सेन'.

Image Source : Internet
शिन्कान्सेन वापरते स्टॅंडर्ड गेज. म्हणजे ४ फूट ८.५ इंच. हे अंतर जुन्या ३फूट ६ इंच वाल्या जपानी रेल्वेपेक्षा जास्त आहे. पण भारतातील ५ फूट ६ इंचवाल्या ब्रॉडगेजपेक्षा कमी. मग एक प्रश्न उभा राहतो, की जर रुळातील अंतर कमी असेल तर वेग कमी, रुळातील अंतर वाढलं तर वेग जास्त, हे जर खरं असेल तर भारतीय ब्रॉडगेजचा वेग जपानी शिन्कान्सेनपेक्षा जास्त असायला हवा. कारण भारतीय रेल्वेचं गेज शिन्कान्सेनपेक्षा जास्त आहे. मग भारतीय रेल्वे शिन्कान्सेनपेक्षा हळू कशी काय धावते? कारण रेल्वेमार्गाची अवस्था. सिग्नलयंत्रणेची स्थिती आणि मालवाहतूक व प्रवासी वाहतूक यासाठी एकंच व्यवस्था. या सगळ्यामुळे भारतीय रेल्वे ब्रॉडगेजची असूनही शिन्कान्सेनपेक्षा हळू धावते. आता जेव्हा बुलेट ट्रेनसाठी आपण स्वतंत्र रेल्वेमार्ग तयार करू जो स्टॅण्डर्ड गेजचा असेल. ज्यावर वेगळी सिग्नल यंत्रणा आणि केवळ बुलेट ट्रेन धावतील तेव्हा त्यांचा वेग जास्त असल्यास नवल ते काय?

बुलेट ट्रेनमुळे वाहतुकीचा वेग वाढेल आणि प्रवाश्यांचा वेळ वाचेल यात शंका नाही. किंबहुना तो मुद्दाच नाही. मुद्दा हा आहे, की जपानची औद्योगिक प्रगती होत होती. उपनगरे वाढत चालल्याने उद्योगक्षेत्रे आणि कामगारांची घरे यातील अंतर वाढत चालले होते. जुनी रेल्वे नॅरो गेज होती. तिचा वेग वाढणे अशक्य होते. म्हणून केवळ प्रवासी वाहतुकीसाठी शिन्कान्सेनचा पर्याय जपानने निवडला. असे असले तरी अजूनही शिन्कान्सेनने जपानमध्ये व्यापलेले क्षेत्र जुन्या जपानी रेल्वेपेक्षा कमी आहे. म्हणजे जपानने शिन्कान्सेन का सुरु केली असावी याची कारणे स्पष्ट आहेत. त्यांच्या शिन्कान्सेनसाठी तिसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी प्रचंड संख्येने तयार होते. आपल्याकडे मुंबई अहमदाबाद मार्गासाठी तिसऱ्या प्रकारचे किती लाभार्थी तळमळत वाट बघत आहेत?

स्टॅंडर्ड गेजवर वेगाने धावणारी शिन्कान्सेन, नॅरो गेजवल्या जपानमध्ये औद्योगिक क्षेत्रात सुरु होणं योग्य होतं आणि आहे. आपलं काय?

म्हणजे, मनमोहन सरकारच्या काळात फिजिबिलिटी स्टडी करणाऱ्या फ्रान्सने, चीनने आणि आता जपानने आपल्याला फसवले आहे का? ज्या रेल्वेची आपल्याला तातडीने गरज नाही ती आपल्या गळ्यात मारली आहे का? हे जग असेच फसवाफसवीवर चालते का? या प्रश्नांची उत्तरे पुढील भागात देतो.

Monday, September 18, 2017

बुलेट ट्रेन (भाग २)



बुलेट ट्रेनवरच्या लेखमालेच्या पहिल्या भागात ताजमहाल आणि हूवर धरण याची तुलना करून बुलेट ट्रेन प्रकल्पापुढील आव्हाने मांडायचा प्रयत्न केला होता.

मुख्य मुद्दा एकंच होता. ताजमहाल संपूर्ण सल्तनतीच्या गोळा करून ठेवलेल्या करातून बनला आणि जेव्हा त्यामुळे सल्तनतीचा खजिन्यात ठणठणाट झाला तेव्हा पुढील सम्राट औरंगझेबाला संपूर्ण सल्तनतीकडून नवीन जाचक कर वसूल करावे लागले. आग्र्याची भरभराट झाली नाही ते तर सोडाच पण संपूर्ण सल्तनतीतील प्रजा अजूनच दुबळी आणि असंतुष्ट झाली.

याउलट हूवर धरण प्रकल्प संपूर्ण अमेरिकन जनतेकडून इतिहासात केलेल्या किंवा भविष्यात वसूल केल्या जाऊ शकणाऱ्या करातून न बनवता सरकारने धरण प्रकल्पाला दिलेल्या कर्जातून बनवला गेला आणि त्या कर्जाची परतफेडदेखील संपूर्ण अमेरिकन जनतेकडून करून न घेता ज्या तीन राज्यांना प्रकल्पाचा फायदा होणार होता त्यांच्याकडून विजेच्या बिलातून वसूल करून घेतली होती. यामुळे हूवर धरण प्रकल्प ताजमहालासारखा आतबट्ट्याचा व्यवहार न ठरता पन्नास वर्षात स्वतःची किंमत भरून काढू शकला.

यावर राज्यशास्त्राचा अभ्यासक म्हणेल की अमेरिका हा देश आधी बनला नसून अमेरिकेतील राज्ये (स्टेट्स) आधी बनली आणि नंतर त्यांनी एकत्र येऊन युनायटेड स्टेट्स ऑफ अमेरिका नावाचा देश बनवला. अमेरिका जरी लोकशाही देश असला तरी तो भारतासारखा संसदीय लोकशाही देश नसून तो विविध राज्यांचे फेडरेशन असलेला अध्यक्षीय लोकशाहीने चालणारा देश आहे. तेथील राज्ये आपापले कायदे तयार करू शकतात. त्यामुळे ज्या राज्याला प्रकल्पाचा फायदा नाही त्याच्याकडून पैसे वसूल करणे देशाच्या सरकारला अशक्य झाले असते. परिणामी ज्या राज्याला फायदा त्याच राज्याकडून प्रकल्पाचे पैसे वसूल करणे अमेरिकन सरकारला क्रमप्राप्त होते आणि त्या तीन राज्यांना मानवणारे देखील होते.

याउलट भारतासारख्या संसदीय लोकशाहीने चालणाऱ्या, आधी देश म्हणून अस्तित्वात येऊन मग त्या विशाल भूमीची लहान लहान राज्यात पुनर्रचना करणाऱ्या देशात अमेरिकेची व्यवस्था राबवणे कसे काय शक्य होईल? जर तसे करायचे म्हटले तर पूर्वेकडील राज्यांचा विकास करण्यासाठी पश्चिम आणि दक्षिणेतील विकसित राज्यांतून जमा केला जाणारा कर वापरता येणार नाही. याउलट ज्या राज्याला प्रकल्पाचा फायदा होणार असेल त्याच राज्यावर कर्ज चढेल. मूळची श्रीमंत राज्ये नवीन प्रकल्पांच्या कर्जाचा भार उचलण्यास सक्षम असल्याने तिथे नवनवीन प्रकल्प सुरु होतील आणि मूळची गरीब राज्ये कर्जाचा भार पेलण्यास सक्षम नसल्याने तिथे कुणी नवीन प्रकल्प सुरु करणार नाहीत. म्हणजे विकसित राज्यांचा अधिकाधिक विकास होत राहील आणि अविकसित राज्ये कायमची दरिद्री राहतील. म्हणून भारतासारख्या गरीब देशात जिथे उत्पन्नाची साधने, औद्योगिकीकरण सर्व राज्यात समप्रमाणात नाहीत तिथे एका राज्यातील प्रकल्पाचा खर्च संपूर्ण देशाने उचलणे हे धोरण ठीक आहे. त्यामुळे बुलेट ट्रेन जर स्वतःचे कर्ज फेडू शकली नाही तर संपूर्ण देशातून जमा केल्या जाणाऱ्या करातून त्या कर्जाची परतफेड करणे अगदी चूक ठरणार नाही.

वादासाठी एक विचार म्हणून जरी हा मुद्दा मान्य केला तरी थोडा विचार केला की हा मुद्दा स्वतंत्र भारताची ७० वर्षे पूर्ण झाल्यावर तितकासा कालसुसंगत नाही हे लगेच जाणवेल. भारताने कररचना अशी केली आहे की काही कर राज्य सरकारांना मिळतात आणि काही कर केंद्र सरकारला मिळतात. जे कर केंद्र सरकारला मिळतात त्यांचा किती हिस्सा कर भरणाऱ्या राज्य सरकारांना परत मिळावा आणि किती केंद्र सरकारकडे रहावा? जो हिस्सा केंद्र सरकारकडे आहे त्यातील किती भाग कोणत्या राज्याचा विकास करण्यासाठी खर्च करायचा यासाठीची मानके कोणती? या प्रश्नांची उत्तरे देण्यासाठी फायनान्स कमिशन काम करते.

सध्याच्या नियमानुसार कुठल्याही राज्याकडून जितका केंद्रीय कर गोळा केला जातो त्याच्या ४२% कर त्या राज्याला परत मिळतो. उरलेल्या ५८% इतर राज्यांपैकी कोणत्या राज्यावर किती खर्च करावे यासाठी १९७१ची लोकसंख्या, राज्याचे क्षेत्रफळ, जंगलव्याप्त प्रदेश आणि कर भरण्याची ताकद ही मानके वापरली जातात. साधारणपणे या मानकांच्या आधारे केंद्र सरकारकडे असलेल्या ५८% पैकी जास्तीत जास्त वाटप बिहार आणि उत्तर प्रदेशला होते.उदाहरण द्यायचे झाल्यास, उत्तर प्रदेशला केंद्रीय कराच्या (केंद्र सरकारकडे उरलेल्या ५८% भागापैकी) १९.६७%, बिहारला १०.९१७% भाग मिळतो. तर मणिपूरला ०.४५१% मेघालयला ०.४०८% अरुणाचल प्रदेशला ०.३२८% नागालँडला ०.३१४% तर सिक्कीमला केवळ ०.२३९% भाग मिळतो. म्हणजे सध्याच्या स्थितीतसुद्धा पूर्वेच्या अविकसित राज्यांना पश्चिमेच्या विकसित राज्यांमुळे केंद्राकडून मिळणाऱ्या केंद्रीय करांचे प्रमाण अतिशय कमी आहे. (कारण त्यांचे क्षेत्रफळ आणि त्यांची १९७१ची लोकसंख्या इतर राज्यांपेक्षा फारच कमी आहे).

ज्याची पायाभरणी करताना पंडित नेहरूंनी अशा प्रकल्पांना आधुनिक भारताची मंदिरे म्हटलं त्या भाक्रा नांगल धरणाचा संपूर्ण खर्च केंद्र सरकारने उचलला होता. पण त्यानंतर बहुसंख्य धरण प्रकल्प हे भारतीय जनतेकडून बॉण्ड्स किंवा कर्ज काढून उभारले गेले. म्हणजे आपल्याच जनतेकडून कर्ज काढून प्रकल्प उभा करण्याची कल्पना आपल्या देशालाही नवी नाही. बुलेट ट्रेनच्या प्रकल्पात एकमेव फरक आहे की इथे कर्ज भारतीय जनतेला बॉण्ड्स विकून उभे न करता जपानकडून घेतले गेले आहे.

त्याची परतफेड जपानी येन या चलनात करायची असल्याने खऱ्या अर्थाने ते कर्ज महाग आहे की स्वस्त? या वादात न पडता मी कर्ज परतफेडीच्या मुद्द्याकडे वळतो.

कर्ज कुणाकडून घेतले? हा मुद्दा नाही. कर्जाच्या व्याजाचा दर काय आहे? हा देखील मुद्दा नाही. मुद्दा आहे तो कर्जाची परतफेड करण्यासाठी उत्पन्न कसे वाढवणार त्याचा.

धरण प्रकल्प जलविद्युत प्रकल्पाशी जोडले गेल्याने तीन प्रकारचे लाभार्थी तयार करतात.

पहिले लाभार्थी म्हणजे धरण बांधकाम, विद्युत निर्मिती, वितरण या कामात सामावले गेलेले कामगार. कारण त्यांना रोजगार मिळतो. दुसरे लाभार्थी म्हणजे धरण बांधकाम आणि विद्युत निर्मिती साठी लागणाऱ्या कच्च्या मालाचा पुरवठा करणाऱ्या कंपन्या आणि त्यांचे कामगार. कारण त्यांचे उत्पन्न वाढते. परंतू हे दोन्ही लाभार्थी म्हणजे धरण प्रकल्पासाठी खर्च असतात.

तिसरे लाभार्थी म्हणजे प्रकल्पातून निर्माण होणाऱ्या विजेचे आणि पाण्याचे ग्राहक. हे लाभार्थी प्रकल्पासाठी सगळ्यात महत्वाचे असतात. कारण हे प्रकल्पाच्या खर्चाच्या बाजूला न येता प्रकल्पाच्या उत्पन्नाच्या बाजूला येतात. त्यामुळे सरकारचा प्रयत्न असला पाहिजे की कुठल्याही प्रकल्पाच्या लाभार्थींमध्ये तिसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी सगळ्यात जास्त असले पाहिजेत. आणि जर प्रकल्प सुरु करताना ते कमी असतील तर त्यांची संख्या वाढवण्यासाठी प्रयत्न केले पाहिजेत. लिहिताना जरी मी यांना तिसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी म्हणत असलो तरी ते केवळ लेखनाच्या सोयीसाठी. हे तिसऱ्या दर्जाचे लाभार्थी नसून, दर्जाचाच विचार करायचा म्हटला तर तिसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी कुठल्याही प्रकल्पासाठी पहिल्या दर्जाचे लाभार्थी ठरतात. कारण तेच प्रकल्पाला स्वावलंबी करत असतात.

संपूर्ण अमेरिकेत बेकायदेशीर असलेला जुगार आणि वेश्याव्यवसाय फक्त नेवाडात कायदेशीर करणे, नेवाडात वैयक्तिक उत्पन्नावर कर नसणे, इतकेच काय पण नेवाडामध्ये संपूर्ण अमेरिकेपेक्षा घटस्फोट मिळण्यासाठी अतिशय सौम्य अटी असलेले कायदे असणे, कॅलिफोर्नियामध्ये हॉलिवूड, डिस्नेलँड, आय टी क्षेत्र उभारण्यास प्रोत्साहन देणे. जगभरातील स्टार्टअप्सना आपला व्यवसाय सिलिकॉन व्हॅलीत सुरु करावासा वाटेल अशी धोरणे आखणे; हे सारे हूवर धरण प्रकल्पाच्या लाभार्थ्यांमध्ये तिसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी वाढवण्यासाठी केलेले धोरणात्मक उपाय आहेत.

भारतात जितके धरण प्रकल्प उभारले गेले आहेत (मग ते करातून असोत किंवा कर्जातून) त्यापैकी कुठल्या धरण प्रकल्पाच्या लाभार्थ्यांमध्ये तिसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी वाढावेत म्हणून भारत सरकारने प्रयत्न केलेत?, असा प्रश्न केला तर त्याचे उत्तर नकारार्थी येते. म्हणजे भारतात प्रकल्प जर करातून उभा केला असेल तर देशाची तिजोरी खाली होणे अटळ असते. आणि कर्जातून उभा केला असेल तरीही तिसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी न वाढवल्यामुळे, प्रकल्प दिवाळखोरीत जातो, मग सरकार त्याला पुन्हा वित्तपुरवठा करते, म्हणजे परतफेड शेवटी करातूनच केली जाते त्यामुळे देशाची तिजोरी खाली होणे काही टळत नाही. यालाच फायनान्सच्या भाषेत आर्थिक बेशिस्त (Fiscal Indiscipline) म्हणतात. केवळ मंत्र्यांचे पंचतारांकित दौरे रद्द केले आणि सरकारी नोकर वेळच्या वेळी ऑफिसात आले म्हणजे आर्थिक शिस्त लागत नाही. (म्हणजे मंत्र्यांनी पंचतारांकित दौऱ्यांवर पैसे उधळण्याला आणि सरकारी नोकरांनी ऑफिसात उशीरा येण्याला मी प्रोत्साहन देतो आहे असा त्याचा अर्थ नाही. त्या बाबतीत कडक शिस्त चांगलीच आहे. पण ती आर्थिक शिस्त आणण्यासाठी पुरेशी नाही.)

आता कुणी म्हणेल की धरण प्रकल्प आणि रेल्वे वाहतूक प्रकल्प दोघांची तुलना योग्य नाही. धरण प्रकल्पाचे तिसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी लगेच समोर दिसू शकतात. किंवा नवनवीन लाभार्थी धरण प्रकल्पाच्या आसपास वसवले जाऊ शकतात. त्यांच्यामुळे वस्तू आणि सेवांचे उत्पादन किती वाढले ते मोजणे सहज शक्य असते. याउलट रस्ते, रेल्वे यामुळे वाहतुकीचा वेग वाढतो. हे प्रकल्प मोठ्या परिसरात कार्यान्वित होत असल्यामुळे विविध सवलती देऊन धरण प्रकल्पाच्या परिसरात जसे नवनवीन लाभार्थ्यांना वसवणे शक्य असते तसे रस्ते आणि रेल्वे प्रकल्पाच्या परिसरात करणे अशक्य असते. त्यामुळे ही तुलना अस्थानी आहे.

हा मुद्दा मी नाकारत नाही. धरण प्रकल्पाचे उदाहरण मी केवळ प्रकल्प उभारणीत आर्थिक शिस्त कशी असावी? याचे विवेचन करण्यासाठी घेतला होता. रस्ते किंवा रेल्वे प्रकल्पाच्या योग्यायोग्यतेचा अभ्यास करण्यासाठी त्यांची तुलना आपण इतर रस्ते किंवा रेल्वे प्रकल्पाशी करायला हवी.

तर मग ही बुलेट ट्रेन आपण ज्या जपानकडून घेत आहोत त्या जपानमध्ये चालणाऱ्या बुलेट ट्रेन प्रकल्पाशीच तुलना करून पाहूया.

Sunday, September 17, 2017

बुलेट ट्रेन (भाग १)

अकबराचा थोरला मुलगा जहांगीर म्हणजे मुघल- ए- आझम या चित्रपटातला सलीम, मुघल साम्राज्याचा सम्राट असूनही अफूच्या आहारी गेला होता. त्याच्यानंतर त्याचा तिसरा मुलगा खुर्रम, आपल्या धाकट्या भावाला (शहर्यारला) हटवून मुघल सल्तनतीचा सम्राट बनला. त्याला आपण ओळखतो ते शहाजहान म्हणून. मुमताजमहालचा नवरा आणि औरंगझेबाचा बाप असलेल्या शहाजहानने १६३२ मध्ये ताजमहाल बांधायचा निर्णय घेतला. १६५३ मध्ये काम पूर्ण झाले. २०,००० लोकांनी २२ वर्षे काम करून जगातील सात आश्चर्यांपैकी एक आश्चर्य यमुनेच्या तीरावर वसवले.

Courtesy  : Internet
१७२३ ला अॅडम स्मिथ या स्कॉटिश तत्ववेत्त्याचा जन्म झाला. ऑक्सफोर्डमध्ये त्याच्या विचारांची गळचेपी होत होती म्हणून तो ग्लासगो विद्यापीठात शिक्षण पूर्ण करायला गेला. तिथेच तो प्राध्यापकही झाला. १७५९ मध्ये त्याने लिहिलेलं 'द थिअरी ऑफ मॉरल सेंटीमेंट्स (The Theory of Moral Sentiments)' नावाचं पुस्तक प्रसिद्ध झालं. त्यामुळे तो युरोपमध्ये प्रसिद्ध झाला. १७७६ मध्ये ज्यामुळे त्याला 'आधुनिक अर्थशास्त्राचा जनक' मानले जाऊ लागलं ते दुसरं पुस्तक प्रसिद्ध झालं.. त्या पुस्तकाचं नाव होतं, 'अँन एन्क्वायरी इन टू द नेचर अँड कॉजेस ऑफ वेल्थ ऑफ नेशन्स (An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations)'. हे पुस्तक त्याच्या 'वेल्थ ऑफ नेशन्स' या छोट्या नावाने जगप्रसिद्ध आहे.

Courtesy : Internet
अॅडम स्मिथच्या आधी युरोपमध्ये देखील शहाजहान सारख्या राजांची चलती होती. संपत्ती म्हणजे सोने, नाणे हाच विचार युरोपमध्ये फोफावला होता. खोलवर रुजला होता. पण अॅडम स्मिथने या सगळ्याला धक्का दिला आणि ठामपणे सांगितले की देशाची संपत्ती म्हणजे तिथे तयार होणाऱ्या त्या वस्तू आणि सेवा ज्यांची संपूर्ण जगात मागणी आहे. त्याच्या दृष्टीने जग म्हणजे एक बाजारपेठ होती. ज्यात वेगवेगळे समूह आपापली उत्पादने विक्रीस घेऊन येत होते. या खरेदी विक्रीस राजे राजवाड्यांचा, 'संपत्ती म्हणजे सोने नाणे' हा विचार आडवा येत होता. कारण आयात केली की सोने नाणे द्यावे लागते म्हणजे राष्ट्राची संपत्ती कमी होते, या विचाराने सर्व देश आयाती विरुद्ध निर्बंध घालून होते. आणि अॅडम स्मिथचे विचार तर अनिर्बंध बाजाराची मागणी करत होते. तो अनिर्बंध व्यापाराचा, मुक्त अर्थव्यवस्थेचा आणि 'लेझे फेअर' सरकारचा इतका कट्टर समर्थक होता की त्याने ईस्ट इंडिया कंपनीच्या मक्तेदारीला कडवा विरोध केला आणि अमेरिकन स्वातंत्र्यलढ्याच्या वेळी अमेरिकन वसाहती बरोबर असून इंग्लड सरकारचे चुकते आहे असे मत त्याने मांडले.

Courtesy : Internet
(लेझे फेअर सरकार म्हणजे अर्थव्यवस्थेत ढवळाढवळ न करणारे सरकार. अॅडम स्मिथच्या मते सरकारचे काम केवळ कायदे करणे आणि त्याची अमबजावणी करणे इतकेच असावे. स्वतः बाजारात उतरणे, किंवा कुणाला मक्तेदारी अथवा विशेषाधिकार देऊन अर्थव्यवस्थेला एका दिशेला झुकवणे हे सरकारचे काम नाही)

त्याच इंग्लंडमध्ये १८८३ ला अजून एका अर्थतज्ञाचा जन्म झाला. पहिल्या महायुद्धानंतर पराभूत जर्मनीवर लादलेल्या अटी जाचक आहेत आणि यात पुढील काळासाठी अशांतीची बीजे रोवलेली आहेत असे ठामपणाने सांगणारा आणि १९२९च्या आर्थिक मंदीतून जगाला बाहेर पडण्याचा एक रस्ता दाखवणारा हा ब्रिटिश अर्थतज्ञ म्हणजे 'जॉन मेनार्ड केन्स'. जेव्हा लोकांची खर्च करण्याची इच्छा कमी होते आणि पैसा साठवण्याकडे कल वाढतो तेव्हा खाजगी व्यवसायांना घरघर लागते. अश्यावेळी सरकारने बाजारात उतरावे आणि स्वतः गुंतवणूक करावी असा सल्ला त्याने दिला. अगदी त्याच्याच शब्दात सांगायचं म्हणजे, 'सरकारने छापील चलन बाटल्यांमध्ये भरावं, निरुपयोगी ठरलेल्या कोळशाच्या खाणीत त्या बाटल्या पुराव्यात, त्यावर शहरभरचा कचरा टाकून त्या बुजवाव्यात आणि मग लेझे फेअर तत्वाचा वापर करत बाजूला होऊन, त्या बाटल्या वर काढण्याचं काम खाजगी उद्योगांना द्यावं, म्हणजे बेरोजगारीचा प्रश्न सुटेल'.

Courtesy : Internet
यातला ब्रिटिश विनोद सोडला तर या उपायामागील महत्वाचे तत्व होते, अॅडम स्मिथने सांगितलेला लेझे फेअरचा मार्ग काही विशिष्ट परिस्थितीत योग्य आहे. सरकारने कायमस्वरूपी लेझे फेअर रहाणे अर्थव्यवस्थेसाठी हितावह नाही. जेव्हा समाजाचा अर्थव्यवस्थेवरचा विश्वास उठतो तेव्हा तो परत आणण्यासाठी सरकारला बाजारात उतरणे क्रमप्राप्त असते. सरकारने असा रोजगार द्यावा की ज्यामुळे बाजारात नव्या वस्तू येणार नाहीत पण लोकांच्या हातात पैसा खेळता राहील. यातून बाजारात आधीपासून असलेल्या वस्तूंची मागणी वाढेल आणि खाजगी क्षेत्राला पुन्हा चालना मिळेल.

सन १९०० पासून अमेरिकन सरकारने नेवाडाच्या वाळवंटात कोलोरॅडो नदीवर मोठा धरण प्रकल्प बांधण्याची योजना आखलेली होती. पण प्रकल्प रेंगाळत होता. १९२९ची आर्थिक मंदी आली. केन्सने 'पैसे बाटलीत घालून कोळशाच्या खाणीत पुरा आणि ते बाहेर काढणाऱ्या लोकांना तोच पगार द्या' चा उपाय सुचवला. आणि धरण बांधायला जणू तात्विक पाया मिळाला. १९३१ मध्ये कोलोरॅडो नदीवर जगप्रसिद्ध हूवर धरण बांधायला सुरवात झाली. २१,००० लोकांनी ७ वर्षे काम करून धरण बांधलं. हूवर धरण बांधायला अमेरिकन सरकारला कुणाकडूनही कर्ज मिळणार नव्हतं. आणि बहुतेक सरकारकडे शहाजहानइतका पैसाही नव्हता. म्हणून सरकारने स्वतःच हूवर धरण प्रकल्पाला कर्ज दिलं. १४० मिलियन डॉलर्सचं कर्ज. हूवर धरण प्रकल्पाने हे कर्ज ५० वर्षात फेडावं अशी अपेक्षा होती.

Courtesy : Internet
कर्ज फेडणार कसं? धरणाला उत्पन्न कुठलं? तर त्यावर एक जलविद्युत प्रकल्प उभारून तीन राज्यांना त्या विजेचा पुरवठा होणार होता. ऍरिझोना, कॅलिफोर्निया आणि नेवाडा.

Courtesy : Internet
कॅलिफोर्नियामध्ये हॉलिवूड बहरू लागलं. १९५५ मध्ये तिथे जगातील पहिलं डिस्नेलँड थीम पार्क बनलं आणि आता तर तिथे सगळ्यात जास्त रोजगार निर्माण करणाऱ्या आयटी कंपन्या कार्यरत आहेत.

Courtesy : Internet
नेवाडा म्हणजे वाळवंट. १९३१मध्ये अतिशय विरळ लोकसंख्या असलेलं राज्य. इथे वीज घेणार कोण? मग १९३१ला नेवाडामध्ये जुगार कायदेशीर करण्यात आला. दुसऱ्या महायुद्धाच्या आगेमागे संपूर्ण अमेरिकेत नेवाडा सोडून इतर राज्यांत जुगारप्रतिबंधक कायद्यांची अतिशय काटेकोरपणे अंमलबजावणी केली गेली. त्यामुळे नेवाडातील लास वेगास ही अमेरिकेतल्या आणि जगातल्या जुगाऱ्यांची पंढरी बनली. वेश्याव्यसाय कायदेशीर असणारं नेवाडा हे अमेरिकेतील एकमेव राज्य आहे. लास वेगासमधले गर्दीने भरून वाहणारे कॅसिनो आणि तिथलं जगप्रसिद्ध नाईट लाईफ, काही अपवाद सोडल्यास रात्रभर हूवर धरणाच्या वीजप्रवाहावर लखलखत असतं. जगभरातील पर्यटकांना आपल्याकडे खेचून आणतं आणि अमेरिकन अर्थव्यवस्थेत परकीयांच्या पैशाची भर घालतं. त्याशिवाय नेवाडामध्ये वैयक्तिक उत्पन्नावर कर नाही आणि अप्रत्यक्ष कर अतिशय कमी आहेत. त्यामुळे सुरवातीला जरी बग्सी सीगल सारख्या कुख्यात गुंडांनी लास वेगासमध्ये गुंतवणूक केली असली तरी नंतर हॉवर्ड हयुजेससारख्या प्रतिष्ठित धनाढ्य लोकांनी लास वेगासमध्ये गुंतवणूक करून नेवाडाच्या अर्थव्यवस्थेत भर घातली. १९८७ मध्ये सरकारने दिलेलं कर्ज हूवर धरणाने फेडलं. तोपर्यंत तीन राज्यातील विजेचे ग्राहक आपापल्या वीजबिलातून दरवर्षी ३% दराने, ५.४० मिलियन डॉलर्स व्याज म्हणून भरत होते.

कुणी म्हणेल अमेरिकन सरकारने हवेतून कर्ज निर्माण केलं. मी म्हणतो अमेरिकन सरकारने पुढील पिढ्यांकडून वस्तू आणि सेवा उत्पादन करून घेऊ अशी स्वतःच स्वतःला ग्वाही दिली आणि त्या भविष्यकालीन उत्पादनाच्या हमीवर धरणाला कर्ज दिलं. मग लोकांनी काम करावं, त्यांच्याकडील वस्तू आणि सेवा फक्त अमेरिकनांनीच नव्हे तर जगभरातील लोकांनी विकत घ्याव्यात म्हणून तसे नवे कायदे बनवले. तशी व्यवस्था बनवली.

२०,००० लोकांनी २२ वर्ष खपून ताजमहाल बनवला. आपल्या सल्तनतीचा साठवलेला खजिना ज्यावर उधळला, तिकीट काढून त्याला बघायला पर्यटक येण्यासाठी जवळपास ३०० वर्षे जावी लागली. मुघलांचा खजिना ज्यामुळे रिकामा झाला त्या ताजमहालामुळे शहाजहानचे नाव इतिहासात अजरामर झाले पण त्याला किंवा त्याच्या वारसदारांना या तिकिटातून काहीही मिळणे अशक्य आहे. आग्र्याची अर्थव्यवस्था अजूनही जगात कुणाच्याही खिजगणतीत नाही.

२१,००० लोकांनी ७ वर्ष खपून हूवर धरण बांधले. देशाने धरणाला दिलेल्या कर्जातून. देशाच्या जनतेकडून वसूल केलेल्या करातून नाही. व्याजासहित कर्ज तीन राज्यांकडून वसूल केलं. धरणाचे तंत्रज्ञान स्वतः तयार केले. त्याच्या विजेने हजारो घरे आणि कारखाने उजळले. चित्रपट बनले. नायक नायिकाच काय पण चित्रपट उद्योगाशी संबंधित अनेकांची घरे वसली. डिस्नेलँड, आयटी कंपन्या यांनी जगभर करोडो रोजगार निर्माण केले आणि अमेरिकन अर्थव्यवस्थेला जगाच्या पुढे नेले. हॉटेल्स आणि टुरिझम विकसित करून नेवाडाच्या वाळवंटात ओऍसिस फुलवलं.

वर उल्लेख केलेल्या दोन्ही प्रकल्पांवर काम करणाऱ्या लोकांची संख्या जवळपास सारखी असली तरी प्रकल्पांची फलिते वेगवेगळी कशी काय झाली? कारण प्रकल्पामुळे निर्माण होणाऱ्या रोजगारापेक्षा प्रकल्पामुळे नंतर कुठल्या वस्तू आणि सेवा तयार करण्यात येतील याबाबत अमेरिकन विचार स्पष्ट होते.

Courtesy : Internet
बुलेट ट्रेन प्रकल्पात देखील १६,००० ते २०,००० लोकांना प्रत्यक्ष रोजगार मिळणार आहे. पण त्यामुळे वाढलेल्या वेगाने किती जणांचा काय फायदा होणार आहे त्याबाबत सरकारी पातळीवर कुठल्याही योजना मला दिसत नाही. मुंबई अहमदाबाद हा प्रभाग करमुक्त होणार आहे काय? बुलेट ट्रेनचा खर्च केवळ येथील लाभार्थी उचलणार आहेत काय? बुलेट ट्रेनमुळे इथे कुठले नवीन उद्योग उभे राहणार आहेत? त्यांना सरकार काय प्रोत्साहन देणार आहे? त्यामुळे जगभरातून या प्रदेशात तयार झालेल्या वस्तू आणि सेवांची मागणी कशी वाढणार आहे? त्यामुळे आपण परकीय चलन कसे कमावणार आहोत? याबाबत काही स्पष्ट योजना दिसत नसल्याने मला बुलेट ट्रेनचे स्वागत करताना छातीत थोडे धडधडते.

मी बुलेट ट्रेनचे स्वागत करतो. खुल्या मनाने करतो. पण ते करत असताना भविष्यात प्रत्यक्षात येऊ शकणार्‍या अनेक शक्यतांपैकी एक काळजी करण्याजोगी शक्यता मला दिसते.

इथे कर्ज परदेशातून आहे. तंत्रज्ञान इतरांचे आहे. कर्ज परतफेड संपूर्ण देशाकडून जमा केलेल्या करातून होणार असे आता तरी वाटते आहे. प्रवासाच्या वाढलेल्या वेगामुळे ज्यांना प्रत्यक्ष लाभ होईल त्या लाभार्थींची संख्या सध्या तरी नजरेसमोर येत नाही. म्हणून केवळ बुलेट ट्रेनचे अवाजवी स्वागत करण्यापेक्षा, समाजमाध्यमांवर मित्रमंडळींशी लाथाळ्या खेळून, 'बाजारात तुरी' ही म्हण खरी करण्यापेक्षा, भविष्यातील अप्रिय शक्यता प्रत्यक्षात येऊ नये म्हणून मित्रांना तरी माझे मत विस्ताराने सांगावे असे मला वाटते. म्हणून हा लेखनप्रपंच.

Tuesday, August 29, 2017

परतीचे दरवाजे बंद करणारा समाज

ही पोस्ट फेसबुकवर दिसणाऱ्या राजकीय पोस्ट्स बाबत आहे. प्रत्यक्ष जग इतके एकेरी नाही याची मला कल्पना आहे आणि ते तसे होऊही नये अशी अपेक्षा आहे.
---
भारतात कुठल्याही एका विचाराच्या अनुयायांना आपल्या सहकाऱ्यांवर / बांधवांवर, त्यांच्या सचोटीवर अतिशय अल्प प्रमाणात विश्वास असतो. आणि आपल्या सचोटीच्या कसोट्या फारच लुटुपुटुच्या असल्याने त्या चटकन मोडल्या जातात. उदाहरणार्थ, कांदा लसूण किंवा मांसाहार किंवा मद्यपान किंवा स्नानसंध्या किंवा दाढीमिश्या वाढवणं किंवा कपडे घालण्याची पद्धत वगैरे.

त्याहून मुख्य म्हणजे एखाद्या मित्र किंवा आप्ताकडून जर अशी तकलादू कसोटी मोडली की त्याला स्वगृही / पूर्वगृही यायचे सगळे दरवाजे कायमचे बंद. आपल्या गटातून बाहेर पडायचे तर परतीचे दरवाजे बंद करूनच. आणि तुम्ही जरी परत यायचं म्हणालात तरी पूर्वगृहीचे कोणी तुम्हाला परतू देणार नाहीत.

हिंदूंमधून जैन किंवा बौद्ध धर्मात गेलात तर पुन्हा हिंदू व्हायचे दरवाजे बंद. हिंदू, जैन किंवा बौद्ध धर्मातून मुस्लिम किंवा ख्रिश्चन धर्मात गेलात तर पूर्वीच्या धर्माचे दरवाजे बंद. म्हणजे नवीन विचाराला अनुयायी गमविण्याची भीती जुन्या विचाराकडून अजिबात नाही. असलीच तर ती केवळ अजून नव्या विचाराकडून.

बुध्दाने अन्यधर्मीयांना शस्त्र हाती न धरता आपल्याकडे खेचले. पण पूर्वाश्रमीच्या हिंदू किंवा जैनांना बौध्द धर्म स्वीकारानंतर परतीचे रस्ते बंद झाले होते.

मग मुसलमानांनी शस्त्र आणि राजकीय ताकदीच्या जोरावर हिंदू, जैन, बौद्ध आणि अन्यांना आपल्याकडे खेचले. यासाठी बळजबरी झाली की नाही हा भाग वेगळा पण तरीही परतीचे दरवाजे या धर्मांतरीतांसाठी कायमचे बंद झाले.

मग येशूचे अनुयायी युरोपातून आले. त्यांचं काम तर आपल्या लोकांनी अजूनंच सोपं करून टाकलं. आक्रमकांनी विहिरीत फक्त पाव जरी टाकले आणि त्या विहिरीचं पाणी आपले लोक जर प्याले की लगेच ते बाटले. झाले ते धर्मभ्रष्ट. आणि त्यांचे परतीचे सगळे मार्ग लगेच बंद.

जे गेले ते विचारपूर्वक गेले की धाक किंवा प्रलोभनामुळे गेले किंवा अपघाताने अगर कपटाने गेले त्याने काही फरक पडला नाही. त्या सर्वांना बाकीच्या सर्वांनी वाळीत टाकले. त्यांना परत यावेसे वाटले तरी त्यांचे स्वागत होण्याची सुतराम शक्यता नव्हती. किंबहुना त्यांनी परत येऊ नये हीच व्यवस्था होती.

जे गेले ते आपल्या प्रभावाने नव्या विचारात जुन्याचे रंग भरतील अशी खात्री आपल्यापैकी कुणालाच नव्हती. गेलेला कायम हीन आणि हलका अशीच समजूत करून घेण्यात आपण धन्यता मानली होती.

आता धर्मसत्ता आणि राजसत्ता वेगळी झाली आहे. धर्मांतराच्या बाबतीत आपले विचार तसेच राहिले आहेत. राजकीय पक्षांच्या बाबतीत गेली बरीच वर्षे आपण इतके कठोर नव्हतो. एखाद्याने राजकीय पक्ष बदलला तर त्याला लगेच मध्ययुगातील फितुरीची संकल्पना लावणारे एखाद दोन पक्ष असले तरी राजकीय पक्षनिष्ठा बदलणे किंवा बदलून झाल्यावर पुन्हा पूर्वपक्षात येणे समाजमान्य होते.

मात्र भाजपचे सरकार आल्यापासून आणि भाजपने सर्वपक्षीय वाल्यांचा वाल्मिकी करून घेण्याचा सपाटा लावल्यापासून धर्मांतराच्या बाबतीतला आपला कडवेपणा आता राजकीय पक्षांच्या बाबतीतही लागू होऊ लागला आहे.

आणि यात आपण भाजपचे काम सोपे करीत आहोत. ज्याने भाजपला पाठिंबा दिला त्याला तर आपण झोडतो आहोतंच पण ज्याला भाजपने पाठिंबा/ पुरस्कार / सन्मान दिला त्यालाही आपण झोडतो आहोत. आता भाजपला विहिरीत पाव टाकायचीपण गरज नाही. फक्त एखाद्या विचारवंताला पाठिंबा / पुरस्कार / सन्मान द्यायचा. त्याने नाकारला की प्रसिद्धी आणि सहानुभूती भाजपला मिळणार. आणि त्याने स्वीकारला की अन्य विचारवंत त्याला बाटगा / धर्मभ्रष्ट म्हणून त्याची आपल्या गटातून हकालपट्टी करणार. त्याचे परतीचे सगळे रस्ते बंद करणार. परिणामी त्या व्यक्तीला एकतर सामाजिक जीवनातून संन्यास किंवा भाजपला पाठिंबा देणे हो दोनच उपाय रहाणार.

आता मांसाहार, मद्यपान, पेहराव, दाढीमिश्या याबरोबरच व्यक्तीच्या संपूर्ण अस्तित्वाला नाकारण्याचा अजून एक तकलादू निकष उभा करण्यात आपण यशस्वी ठरलोय. भाजपने दिलेला पाठिंबा / पुरस्कार / सन्मान.